Historischer Atlas Stadt Münster DIGITAL

Kleines Glossar

Kommunalverfassung ab 1856

Die Ursprünge unserer modernen Gemeindeverfassung reichen bis an den Anfang des  19. Jahrhunderts zurück. In den ersten Jahrzehnten wurden mehrere Verordnungen verfügt, die aber immer wieder ersetzt wurden. Erst mit der Reform der Kommunalverfassung in den 1850er Jahren und dem Erlass der Landgemeinde- und Städteordnung von 1856 wurden längerfristige Strukturen geschaffen, die im Großen und Ganzen bis zum Ende des Kaiserreiches (1918) und auch darüber hinaus (bis 1933) Gültigkeit behielten.

Stadt

Die Städteordnung von 1856 sah vor, dass Städte mit über 2.500 Einwohnern nach der Magistratsverfassung geleitet werden sollten. Diese kannte als Organe der Selbstverwaltung einen Magistrat und eine Stadtverordnetenversammlung. Die Beschlüsse letzterer bedurften der Zustimmung des Magistrats. Die Stadtverordneten wurden von den Bürgern der Stadt nach Dreiklassenwahlrecht für sechs Jahre gewählt (§§ 12–28). Der Magistrat bestand als zweites Organ des dualistischen Prinzips aus dem Bürgermeister, einem Beigeordneten bzw. zweiten Bürgermeister (Stellvertreter), den Schöffen, die als Stadträte, Ratsherren oder Ratmänner bezeichnet wurden, und evtl. (nach Bedarf) aus weiteren zusätzlichen besoldeten Personen (z.B. Kämmerer, Syndikus, Baurat oder Schulrat). Beigeordnete und Schöffen wurden für sechs Jahre, der Bürgermeister und die anderen besoldeten Mitglieder in der Regel für zwölf Jahre von der Stadtverordnetenversammlung gewählt.

Titularstadt

Als „Titularstadt“ wird eine solche Gebietskörperschaft bezeichnet, die den Ausdruck Stadt aus historischen Gründen (weil sie einst Stadtrechte besessen hatte) im Namen trägt, aber sich gegen die Annahme der Städteordnung aus verschiedenen Gründen (s.u.) entschieden hat. Sie ist daher keine Stadt im rechtlichen Sinn (nach der Städteordnung), sondern eine eigenständige Gemeinde in einem Amt (nach der Landgemeindeordnung). Ihr fehlen somit typische Elemente städtischer Selbstverwaltung (Kombination von Magistrat und Stadtverordnetenversammlung, weitreichende Autonomie von staatlichen Aufsichtsbehörden).
Nach der Reform der Kommunalverfassung 1856 wurde eine Titularstadt also wie eine Landgemeinde verwaltet. Zusammen mit anderen Gemeinden konnte sie zu einem Amt gehören und diesem Kommunalverbund damit untergeordnet sein. Viele „alte Städte“ unterstellten sich der Landgemeindeordnung und nicht der Stadtgemeindeordnung, z.B. aus Kostengründen – denn einige Mitglieder des Magistrats (u.a. der Bürgermeister) mussten besoldet werden – und wegen fehlender personeller Ressourcen. Sie durften aber den Titel „Stadt“ behalten, die Gemeindeversammlung wurde als „Stadtverordnetenversammlung“ bezeichnet und ihre Einwohner wurden „Bürger“ genannt.

Amt

Ein Amt war der Zusammenschluss mehrere Gemeinden zu einem Gemeindeverbund, der von einem Amtmann geleitet wurde. In der Landgemeindeordnung von 1856 heißt es dazu: „§ 4: Mehrere Gemeinden, nebst den, den Gemeinden gleichgestellten Gütern (§ 3), bilden einen Verwaltungsbezirk (Amt), welchem ein Amtmann vorsteht; doch kann das Amt auch aus einer Gemeinde bestehen.“ Letzteres hing von Größe und Einwohnerzahl der Gemeinde ab. Dem Amtmann oblagen die „Beaufsichtigung und Leitung der Gemeindeangelegenheiten“ und die „Verwaltung der Amt-Kommunalangelegenheiten“. Er wurde auf Vorschlag des Landrates von der Regierung eingesetzt.

Gemeinde

Eine Gemeinde als dem Amt untergeordnete Ebene bildet nach der Landgemeindeordnung von 1856 „eine Korporation unter einem Gemeindevorsteher“, die „ihre eigene Verwaltung und Vertretung“ sowie einen eigenen Etat hatte. Diese wurde als „Gemeindeversammlung“ bezeichnet. Die Position des Vorstehers war ehrenamtlich. Er wurde seit 1856 auf sechs bis 12 Jahre von der Gemeindeversammlung gewählt und anschließend vom Amtmann ernannt. Der Vorsteher musste zudem vom Landrat bestätigt werden. Die Gemeindeversammlung entsandte Deputierte in die übergeordnete Amtsversammlung.

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Kontext

Zwischen der Eingliederung der neu geschaffenen Provinz Westfalen in das Königreich Preußen 1815 und der Kommunalen Neugliederung (Gebietsreform) in den 1960er und 1970er Jahren hatte auch das Münsterland eine andere gemeindliche Struktur. Von 1816 bis 1975 existierte beispielsweise der Landkreis Münster, der mit dem sogenannten Münster/Hamm-Gesetz aufgelöst wurde. Teile dieses Kreisverbandes wurden in das Gebiet der Stadt Münster integriert, die sich dadurch auch flächenmäßig zu einer Großstadt entwickelte. Andere Kommunen oder Teile derselben wurden benachbarten Kreisen zugeschlagen.

Die vorstehende interaktive Karte verdeutlicht diese Veränderungen. Grundlage sind die kommunalen Verhältnisse im Jahr 1897. Mittels Popups können weitere Informationen zur Verwaltungsgeschichte Münsters in der zweiten Hälfte des 19. und ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts abgerufen werden. Zum Vergleich lässt sich der aktuelle Stand (2019) der heutigen kommunalen Gliederung zuschalten.

Die Ursprünge unserer modernen Gemeindeverfassung reichen bis an den Anfang des 19. Jahrhunderts zurück. In den ersten Jahrzehnten wurden mehrere Verordnungen erlassen, die aber immer wieder ersetzt wurden. Erst mit der Reform der Kommunalverfassung in den 1850er Jahren und der Verfügung der Landgemeinde- und Städteordnung von 1856 wurden längerfristige Strukturen geschaffen, die im Großen und Ganzen bis zum Ende des Kaiserreiches (1918) und auch darüber hinaus (bis 1933) Gültigkeit behielten.

Einige kommunale Einheiten, wie beispielsweise das „Amt“ oder die „Titularstadt“, gibt es heute gar nicht mehr. Diese Gemeindeverbände, die einer Zentralisierung und Bündelung von Verwaltungsaufgaben mehrere eigenständiger Gemeinden dienen sollten, wurden spätestens mit der Kommunalen Neugliederung aufgegeben und durch die Eingemeindungen kleinerer Kommunen ersetzt.

• Städteordnung von 1856
• Landgemeindeordnung von 1856

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Münster ist heute – nach Köln – mit über 30.000 Hektar bzw. 300 Quadratkilometern die zweitgrößte Flächenstadt in Nordrhein-Westfalen. Diese Größe erreichte es durch die letzte große Eingemeindung im Zuge der kommunalen Neugliederung im Jahr 1975. Doch bereits im Mittelalter betrug der von der Mauer umschlossene urbane Raum über 100 Hektar und zählte damit zu den flächenmäßig größten Städten Nordwestdeutschlands.

Auf der Karte werden die Entwicklung der münsterischen Stadtgrenzen zwischen 1875 und 1956 sowie den sich in diesen Bereichen vollziehenden Siedlungsgang dargestellt. Somit bleibt etwa die Entwicklung in Handorf oder anderen heutigen münsterischen Stadtteilen unberücksichtigt.

Erste Eingemeindung 1875
Eine enorme Erweiterung erfuhr die Kommune im 19. Jahrhundert und frühen 20. Jahrhundert durch Eingemeindungen von umliegenden Orten bzw. Teilen von diesen. Bereits seit den 1840er Jahren bemühte sich Münster um die Erweiterung seiner Stadtfläche. Dieses Bestreben resultierte daraus, dass es der Stadt an Baugebieten für neue Wohn-, Gewerbe- und Industrieansiedlungen, aber auch für Bauprojekte fehlte, die zur Erfüllung der Funktion als westfälischer Provinzialhauptstadt nötig waren. Zunächst weigerten sich die Nachbargemeinden, Flächen an das Verwaltungszentrum abzutreten, weil sie dadurch steuerliche Nachteile befürchteten. Daher kam es erst 1875 zu einer ersten großen Eingemeindung. Die bereits funktional und städtebaulich mit der münsterischen Altstadt verflochtenen Gebiete der damals noch eigenständigen Kommunen St. Mauritz, Lamberti und Überwasser wurden Münster zugeschlagen. Damit vergrößerte sich das Stadtgebiet von 1,92 auf 10,84 Quadratkilometer, also fast um das Sechsfache. An „neuen“ Münsteranern kamen damals fast 9.000 hinzu, sodass die Stadt nun 35.563 Einwohner zählte.

Zweite Eingemeindung 1903
Doch bereits in den 1890er Jahren stieß Münster wieder an seine Grenzen. Vor allem der Bau des Dortmund-Ems-Kanals und des Hafens im Südosten der Stadt beförderte eine industrielle Ansiedlung. Aber auch in anderen Stadtteilen erwies sich der neue kommunale Zuschnitt für die bauliche und wirtschaftliche Entwicklung Münster als zu eng. Wohngebiete sollten überwiegend im Süden, Gewerbe- und Industrieansiedlungen im Südosten und militärische Anlagen im Nordwesten (Steinfurter Straße) entstehen. Die jahrelangen Verhandlungen führten schließlich zu einer zweiten Eingemeindung im Jahr 1903. Damals wurden die Reste der vormals selbstständigen Gemeinden Lamberti und Überwasser gänzlich der Provinzialhauptstadt zugeschlagen. Auch Teile von St. Mauritz gingen an Münster, das aber zunächst seine Eigenständigkeit noch durch die Eingliederung der Bauerschaften Sandrup und Sprakel (zuvor Überwasser) erhalten konnte. Durch die Eingemeindung kamen wieder gut 7.500 Münsteraner hinzu; die Gesamtzahl der Einwohner stieg auf 76.500 und die Stadt gewann 1.084 Hektar hinzu. Das münsterische Stadtgebiet umfasst also seit dem 1. April 1903 67,25 Quadratkilometer. Da die hinzugewonnenen Flächen überwiegend landwirtschaftlich genutzt wurden, war nun erst einmal ausreichend Potential für die Siedlungsentwicklung vorhanden.

Erweiterungspläne 1923
Obwohl noch kein zwingender Bedarf bestand, wurde bereits 1923 diskutiert, ob nicht zur weiteren Entfaltung Münsters auch die Nachbargemeinden Sprakel (St. Mauritz), Handorf, Amelsbüren, Angelmodde und Hiltrup sowie die Umlandkommunen Albsersloh, Alverskirchen und Rinkerode zum Stadtgebiet geschlagen werden sollten. Allerdings scheiterte dieses Ansinnen des münsterischen Oberbürgermeisters Dr. Georg Sperlich am Widerstand des Landkreises Münster, auf dessen Kosten ein solches Vorhaben gegangen wäre. Erst als im Zuge des Kommunalen Neugliederung der münsterische Landkreis 1975 aufgelöst wurde, konnte dieses Vorhaben teilweise umgesetzt werden.

Umgemeindung Coerdes 1956
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es in der Zeit des Wiederaufbaus zu einem erneuten Bedarf an Wohnflächen. Aus finanziellen Gründen trat die Gemeinde St. Mauritz daher Münster 1956 das Gebiet des heutigen Stadtteils Coerde ab, das damals aus Teilen der Bauerschaften Coerheide, Gelmer und Kemper bestand und insgesamt eine Fläche von 658 Hektar aufwies. Dadurch erhöhte sich die Stadtfläche auf 7.383 Hektar oder 73,8 Quadratkilometer. Diese Areale waren allerdings nur schwach besiedelt, sodass die Einwohnerzahl Münster nur um 592 Einwohner stieg.

Dritte Eingemeindung 1975
Den umfangreichsten Zuwachs der Stadtfläche erhielt Münster allerdings erst im Zuge der Kommunalen Neugliederung 1975. Damals kamen fast 23.000 Hektar hinzu; die Stadt vergrößerte sich um das Vierfache. Dreiviertel des heutigen Stadtgebietes gehen auf die Neugliederung von 1975 zurück. Durch die Auflösung des Landkreises Münster erhielt die Stadt die Gemeinden Albachten, Amelsbüren, Angelmodde, Handorf, Hiltrup, Nienberge, St. Mauritz und Wolbeck vollständig hinzu, zudem den Großteil Roxels und Teile von Albersloh, Gimbte, Rinkerode, Greven und Telgte. Das ergab eine Stadtfläche von insgesamt 30.222 Hektar. 62.1119 Menschen wurden damals „Neu-Münsteraner“. Dadurch stieg die Bevölkerungszahl Münsters von zuvor 200.448 auf 262.567 Einwohner an.

Literatur

• Heinz Heineberg, Flächen und Größenentwicklung – vom Mittelalter bis zur Gegenwart, in: Münster. Stadtentwicklung zwischen Tradition, Herausforderungen und Zukunftsperspektiven, hrsg. v. Thomas Hauff u. Heinz Heineberg, Münster 2011, S. 8–12.
• Ursula Richard-Wiegandt, Das neue Münster. 50 Jahre Wiederaufbau und Stadtentwicklung 1945–1995, Münster 1996.

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Kontext

In unserer heutigen Vorstellung sind Wege gut gepflegt, sehr oft asphaltiert, für gewöhnlich stets passierbar. Hindernisse durch umgestürzte Bäume oder Überschwemmungen stellen die Ausnahme dar. Das galt allerdings für die Zeit vor 1800 in Westfalen keineswegs. Befestigte Straßen waren selten. Noch 1808 wird die große öffentliche Heerstraße von Münster nach Düsseldorf als sumpfig und unpassierbar beschrieben, auf der sich Loch an Loch reihe sowie Pferde und Wagen im Morast stecken blieben. Zu einem Durchbruch im westfälischen Straßenbau kam es erst mit den französischen Kunststraßen in napoleonischer Zeit. Die französischen Besatzer brachten nämlich eine neue Form des Wegebaus mit: die Chaussee. Diese war aus dichten Packlagen fester Steine hergestellt und mit angemessener Wölbung zum Wasserabzug, mit regelmäßigem Gefälle der Fahrbahn, Seitengräben und Brücken versehen. Insgesamt 91 Meilen Kunststraße (etwa 600 Kilometer) wurden in Westfalen zwischen 1806 und 1813 angelegt, darunter auch die große Militärstraße von Wesel über Haltern nach Münster und Hamburg. Deren Abschnitt zwischen Münster und Bremen wurde zwischen 1811 bis 1813 ausgebaut – allerdings nicht durchgängig gleich gut befestigt. Es handelt sich in etwa um die heutige B 51, die im westfälischen Raum von Münster nach Osnabrück führt.

An diese Verbesserungen der französischen Zeit knüpfte die preußische Regierung nach 1815 an. Die überregionalen Verbindungen wurden Aufgabe des Staates und daher auch als „Staatsstraßen“ bezeichnet. Die ersten durchgehenden ,,Staatschausseen“ in Westfalen waren die Strecken Minden–Wiedenbrück–Erwitte–Olpe–Koblenz, Minden–Münster–Wesel, die Köln–Berliner Straße über Schwelm–Unna–Paderborn, Münster–Hamm–Arnsberg und neben anderen die Straße Arnsberg–Brilon–Beverungen–Kassel. Durch die Gründung des „Deutschen Zollvereins“ im Jahre 1834 unter Fortfall hemmender Zollschranken wurde der Straßenbau auch über Ländergrenzen hinweg weiter vorangetrieben.

1860 waren im Regierungsbezirk Münster bereits 440 Kilometer befestigter Überlandwege fertiggestellt. Bis zu diesem Zeitpunkt führten in der engeren Region Chausseen von Münster über Greven, Saerbeck nach Ibbenbüren (B 219), über Burgsteinfurt nach Gronau (B 54), nach Bocholt (B 67), nach Hamm (B 63) und Dortmund (B 54) sowie über Telgte, Warendorf, Rheda und Wiedenbrück nach Paderborn (B 64). Damit waren bereits die noch heute vorhandenen Hauptverkehrsstraßen Münsters fertiggestellt. Allerdings wurden diese Linien später noch untereinander verbunden und auch das untergeordnete Wegenetz ausgebaut.

Der staatliche Chausseebau stand zunächst unter der Aufsicht des Preußischen Ministeriums für Handel, Gewerbe und Bauwesen, das auch die Finanzierung aus Staatsmitteln sicherstellte. Die Zuständigkeit wechselte später direkt zum Finanzministerium. Für den Bau und die Unterhaltung von Wegen mit einem geringeren Verkehrswert waren die Landkreise und Gemeinden verantwortlich. Per Gesetz vom 8. Juli 1875 wurde die Verwaltung der Staatschausseen allerdings dem Provinzialverband von Westfalen – dem Rechtsvorgänger des heutigen Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe – übertragen. Zum 1. Januar 1877 trat diese Änderung in Kraft („Dotationsgesetzgebung“), 1882 gingen auch die Bezirksstraßen auf den Verband über – insgesamt 2.440 Kilometer Strecke. Mit der Übertragung der Straßenbaulast auf die Provinzialverbände versprach sich der Gesetzgeber eine fachlich bessere Betreuung, eine erhebliche Vereinfachung der Verwaltung und auch finanzielles Engagement.

Mit der Übergabe des Straßenbaus an den Provinzialverband wurde auch eine zentral geführte Wegebauverwaltung für Westfalen eingeführt. Waren die straßenbaulichen Maßnahmen zuvor von der Bezirksregierung über die Landkreise ausgeführt worden, wurden sie nun einem eigenen Landesbaurat unterstellt. Die Wegebauverwaltung teilte sich in Wegebauinspektionen unter Leitung von Landesbauinspektoren auf, denen wiederum Wegemeisterbezirke unterstanden, denen Wegewärter für bestimmte Straßenabschnitte zugewiesen waren. Staatschausseen und Bezirksstraßen wurden dadurch zu sogenannten Provinzialstraßen. Während Münster mit dem westlichen Teil des Münsterlandes zur Wegebauinspektion I: Münster gehörte, zählten die Altkreise Warendorf und Beckum als Vorgänger des heutigen Kreises Warendorf zur Wegebauispektion VIII: Minden-Ravensberg. Erst 1934 wurden wieder Reichsstraßen, Landstraßen I. Ordnung und Landstraßen II. Ordnung unterschieden, die vom Reich, vom Provinzialverband und den Kreis- und Kommunalverbänden getragen wurden.

Vor allem die Erfindung des Automobils gegen Ende des 19. Jahrhunderts beeinflusste den Straßenbau maßgeblich. Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges (1914–1918) stieg die Zahl von motorbetriebenen Fahrzeugen sowie deren Fahrleistung enorm an. Da nun auch zunehmend Waren über die Straße transportiert wurden, setzte man vermehrt Lastkraftwagen ein. Für die schweren Transporter waren allerdings die vorhandenen Chausseen nicht ausgelegt, sodass sich insbesondere in der Finanzdepression nach dem Ersten Weltkrieg der Zustand der Fahrbahnen merklich verschlechterte. Für Reparatur und Ausbau des Straßennetzes standen dem Provinzialverband jedoch auch während der kurzen Wirtschaftsblüte nach 1924 nur wenig Mittel zur Verfügung. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise ab 1929 konnten nur noch wenige Stadt- und Landkreise den Straßenbau fördern. Nichtsdestotrotz stand Ende 1930 in Westfalen ein überörtliches Straßennetz von gut 11.000 Kilometern zur Verfügung.

Ausbau der Eisenbahn und Wasserstraßen

Im Zuge der Industrialisierung verstärkte sich der Warenverkehr immens. Da die benötigten Rohstoffe und Produkte in großen Mengen transportiert werden mussten und/oder ein hohes Gewicht aufwiesen, kamen die Fuhrwerke auf den Straßen schnell an ihre Grenzen. Die Eisenbahn bot zur Verschickung von Gütern daher bessere Möglichkeiten. Für die Stadt Münster war vor allem der Bau der Strecken Hamm–Münster (1848), Münster–Rheine (1856), Münster–Osnabrück 1871, Münster–Gronau (1875), Münster–Lünen (1924) sowie die Umgehungsbahn (1930) von Bedeutung, die die Stadt zu einem wichtigen Knotenpunkt im westfälischen Schienenverkehr und darüber hinaus werden ließen. Einen ersten Bahnhof erhielt Münster schon 1848 als Endstation der Stichbahn von Hamm nach Münster. Das Gebäude wurde vor dem Servatii-Tor zwischen dem heutigen Albersloher Weg und der Wolbecker Straße errichtet. 1890 erfolgte die Fertigstellung des Zentralbahnhofs, dessen Gebäude zwischen 1928 und 1930 modernisiert und umgebaut wurde. Nach der vollständigen Zerstörung im Zweiten Weltkrieg konnte die Anfang der 1950er Jahre begonnenen Arbeiten am neuen Bahnhof 1960 beendet werden.

Darüber hinaus setzte man Ende des 19. Jahrhunderts zudem auf Wasserstraßen. Künstlich angelegte Kanäle sollten das binnenländische Westfalen mit den größeren schiffbaren Flüssen bzw. mit dem Meer verbinden. Während derartige Visionen das gesamte 19. Jahrhundert umspannten, kam es zu konkreten Plänen erst nach der Reichsgründung 1871, weil durch diese Einigung die deutsche „Kleinstaaterei“ überwunden worden war. Allerdings schlugen für den westfälischen Raum mehrere Vorhaben fehl, wie ein projektierter Lippe-Ems- oder Rhein-Elbe-Kanal. Zur Ausführung kam der Dortmund-Ems-Kanal, der nach nur siebenjähriger Bauzeit am 11. August 1899 als erster der großen Binnenschifffahrtskanäle durch Kaiser Wilhelm II. feierlich eröffnet wurde und bis heute genutzt wird.

Ein frühes münsterisches Kanalprojekt, das bis heute im Landschaftsbild erhalten ist, war der Max-Clemens-Kanal – benannt nach dem münsterischen Fürstbischof Clemens August I. von Bayern (1700–1761, ab 1719 Fürstbischof von Münster). Diese Wasserstraße wurde von der münsterischen Aa gespeist. Der Zulauf erfolgte nördlich der Enkingmühle. Diese lag am heutigen Lublinring zwischen Garten- und Kanalstraße. Der künstliche Wasserweg sollte ursprünglich Münster mit der Nordsee verbinden. Nachdem 1724 mit dem Bau begonnen worden war, fanden 1725 die ersten Probefahrten statt. 1731 wurde der Kanal dann mit einer Länge von 32 Kilometern dem Verkehr übergeben. Das Projekt wurde allerdings nie abgeschlossen, sondern der Kanal endete südlich von Rheine bei Clemens- bzw. Maxhafen. Trotzdem wurde er bis 1840 genutzt und mit von zwei Pferden gezogenen („getreidelten“) sogenannten Treckschuten (von niederdeutsch trecken ‚ziehen‘) befahren.

Flugverkehr

Bereits früh lässt sich auch in Münster eine Begeisterung für das neue Fortbewegungsmittel der Luftfahrt ausmachen. Ein schon 1909 gegründeter „Luftschiffahrtverein Münster“ bemühte sich, die Stadt in den deutschen und internationalen Luftverkehr einzubeziehen. In Kooperation mit der Stadtverwaltung wurde auf dem Exerzierplatz Loddenheide zwischen 1909 und 1911 ein Flugplatz eingerichtet, auf dem bereits 1911 ein erster Flugtag mit Zeppelinflügen abgehalten wurde.1923 entstand dort auch eine Fliegerschule. Münster war auch in das erste Luftstreckennetz zwischen Hamburg und Frankfurt eingebunden. 1929 wurde die Luftverkehrsgesellschaft Münster GmbH und die Flughafen Münster GmbH gegründet. Der Flughafen in Loddenheide wurde 1934 von der Luftwaffe übernommen. Im gleichen Jahr wurde allerdings ein neuer Zivilflughafen mit Flugzeughalle und Flughafenrestaurant beim neuen Truppenübungsplatz Handorf eingerichtet. Der Zweite Weltkrieg setzte dem Linienverkehr und dem Luftsport zunächst ein Ende.

Literatur

• 100 Jahre Straßenbauverwaltung in Westfalen-Lippe, hrsg. v. Landschaftsverband Westfalen-Lippe, Münster 1975, S. 11–28.
• Peter Burg, Unter der Hohenzollernherrschaft (1803–1918), 2 Bde., Warendorf 2004 (Geschichte des Kreises Warendorf 1), S. 139–151.
• Josef Hämig, Vom Wegebau zur Autobahn. Organisation und Überlieferung der Straßenbauverwaltung in Westfalen-Lippe, in: Archivpflege in Westfalen und Lippe, Heft 46 (Oktober 1997), S. 26–34.
• Heinrich Knüfermann, Geschichte des Max-Clemens-Kanals im Münsterland, Hildesheim 1907.
• Alois Mayr, Entwicklung und Stellung des Raumes Münster im Luftverkehr. Ein Beitrag zur Verkehrsgeographie Nordwestdeutschlands, in: Westfalen – Nordwestdeutschland – Nordseesektor. Wilhelm Müller-Wille zum 75. Geburtstag von seinen Schülern, hrsg. v. Hans Kleinn u.a., Münster 1981, S. 157–176.
• Klaus Tiborski, Kanalbauprojekte in Westfalen im 19. Jahrhundert, in: Archivpflege in Westfalen und Lippe, Heft 46 (Oktober 1997), S. 21–25.

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Wissen Sie eigentlich, wo sich die „Heulende Kurve“ in Münster befand und woher dieser Name kommt? Die besagte Örtlichkeit beherbergt heute die Gaststätte „Der bunte Vogel“ (BuVo). Hier, am Alten Steinweg 41, existierte auch schon zuvor eine Kneipe, die den Namen „Heulende Kurve“ trug. Diesen hatte die Lokalität von der ehemals vor der Tür verkehrenden Straßenbahn erhalten. Wegen des engen Kurvenradius der Gleise an dieser Stelle, gab die Bahn ein heulendes, quietschendes und derart intensives Geräusch von sich, dass man sich in den Hotel- und Restauranträumen nicht mehr unterhalten konnte. Bereits 1954 war allerdings Schluss mit diesem Fortbewegungsmittel des öffentlichen Nahverkehrs in Münster. Die Gaststättenbezeichnung aber blieb und ist noch vielen Münsteranern ein Begriff. Zudem ziert das Schild des BuVos bis heute eine kleine Straßenbahn als Reminiszenz.

Die Geschichte der münsterischen Straßenbahn währte nur etwas über ein halbes Jahrhundert. Seit 1895 suchte man nach einer Lösung für die bequeme Verkehrsanbindung der neuen, in ländlichem Umfeld gelegenen Stadtteile ( Karte) an die Innenstadt. Denn Münster befand sich auf dem Weg zu einer modernen Großstadt und das vermehrte Fahrgastaufkommen war mit Lohnkutschen nicht mehr zu bewältigen. Nach ausgiebigen Beratungen wurde daher Ende März des Jahres 1900 der Bau einer elektrisch angetriebenen Straßenbahn beschlossen. Bereits am 13. Juli 1901 wurde der Betrieb aufgenommen – mit 25 Triebwagen, die auf drei Linien fuhren. Die Strecken mit einer Gesamtlänge von acht Kilometern waren zunächst eingleisig und führten vom Alten Schützenhof zur Warendorfer Straße (Gelbe Linie, ab 1925 Linie 2), vom Marienplatz zum Straßenbahndepot am Albersloher Weg (Grüne Linie, ab 1925 Linie 3) und von der Steinfurter Straße durch den nördlichen Bereich der Stadt zum Hauptbahnhof (Rote Linie, ab 1925 Linie 1). Die vorgeschrieben Höchstgeschwindigkeit betrug damals 12 km/h. Die Straßenbahn, die zunächst von der „Elektrizitäts-Actien-Gesellschaft vorm. W. Lahmeyer & Co.“ aus Frankfurt a.M. gebaut und betrieben wurde, erfreute sich von Beginn an großer Beliebtheit. Bereits in der ersten Woche nach Indienststellung konnten 63.000 Fahrgäste gezählt werden. Der anfängliche 12-Minuten-Takt wurde auf 6 Minuten beschleunigt. Aufgrund von Meinungsverschiedenheiten zwischen Pächtergesellschaft und Stadt wurde die Straßenbahn ab dem 1. April 1909 als städtischer Eigenbetrieb übernommen. Sie wurde mit den kommunalen Gas-, Elektrizitäts- und Wasserwerken vereinigt. Noch im selben Jahr wurden mit dem Ausbau des Schienennetzes begonnen. 1913 umfasste die Strecke bereits 12 Kilometer und es wurden fünf Millionen Fahrgäste im Jahr befördert. Während des Ersten Weltkrieges (1914–1918) diente die Straßenbahn zusätzlich für Verwundetentransporte und belieferte die fünf Volksspeisungs-Verteilerstellen mit den zentral zubereiteten Nahrungsmitteln. Im Jahr 1915 beschäftigte man nun auch Frauen im Fahrdienst, um den Mangel an im Kriegsdienst befindlicher Männer auszugleichen und den Verkehr aufrecht zu erhalten. Aufgrund der dem verlorenen Krieg folgenden wirtschaftlichen Depression und Inflation musste der Betrieb zwischen 1922 und 1924 eingestellt werden. Ab 1925 wurde dann das Schienennetz teilweise zweispurig ausgebaut und eine zusätzliche Autobuslinie eingerichtet. Da durch die Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg das Straßenbahnnetz stark in Mitleidenschaft gezogen worden war und nur unter großen Anstrengungen genutzt werden konnte, entschieden Hauptausschuss und Rat der Stadt Münster 1954 den Betrieb einzustellen. Der öffentliche Personennahverkehr wurde nun von 1949 eingeführten Oberleitungsbussen übernommen, die aber ebenfalls wegen der Probleme, die sich aus ihrer Energieversorgung ergaben, ab 1968 durch Dieselbusse ersetzt wurden. Dadurch verschwand auch das Oberleitungsnetz aus dem Stadtbild.

Rückblende: Schon vor dem Einsatz der Straßenbahn gab es in Münster einen öffentlichen Personennahverkehr. Bereits 1888 gründete Heinrich Hagenschneider mit städtischer Genehmigung ein schienenloses Pferdeomnibusunternehmen. Man begann mit drei Wagen zur Personenbeförderung, denen sich weitere hinzugesellten. Schnell waren aber die Kapazitäten dieser Verkehrsmittel überschritten, sodass nach einer Alternative zu den begrenzten Pferdestärken gesucht werden musste: der elektrischen Straßenbahn.

Literatur

• 25 Jahre Städtisches Elektrizitätswerk und Straßenbahn Münster i. Westf. 1902–1927, Münster 1927.
• 100 Jahre öffentlicher Nahverkehr in Münster. Eine Reise durch die Stadtgeschichte, Münster 1988.
• Edda Baußmann, Energie & Bewegung. 100 Jahre Stadtwerke Münster, hrsg. v. Barbara Rommé, Münster 2001.

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Denkmäler sagen zumeist sehr viel mehr über ihre Erbauer aus, als über ihren Errichtungsanlass selbst. Das gilt besonders für die Erinnerungsmale, die den Gefallenen von Kriegen gewidmet sind und deren Gestaltung immer wieder den jeweiligen Zeitgeist widerspiegelt. Auch die spätere gesellschaftliche Auseinandersetzung mit diesen oftmals unbequemen Zeugen der Vergangenheit lässt Rückschlüsse auf die nachfolgenden Generationen zu. Dadurch hat jedes Kriegerdenkmal seine ganz eigene und individuelle Geschichte. Sie sind Zeugen des sich wandelnden Umgangs mit dem kriegerischen Erbe in der Stadtgesellschaft: Wie geht man mit ihnen um? Welche sollen für die Zukunft bewahrt werden? Welche besser demontiert werden? Diese Fragen wurden und werden von jeder Generation anders diskutiert.

Kriegerdenkmäler erinnern an die Toten der Kriege der letzten beiden Jahrhunderte. Ihre Gestaltung und ihre Inschriften aus verschiedenen Epochen stehen vielfach im Widerspruch zu heutigen gesellschaftlichen Vorstellung. Sie sind also provokant und regen zur Auseinandersetzung an. So werden über einige Kriegerdenkmäler immer wieder kontroverse Debatten geführt. Einem Ratsbeschluss vom 16. Mai 2018 entsprechend initiiert und moderiert das Stadtarchiv im Jahr 2019 einen Informations- und Kommunikationsprozess zum künftigen Umgang mit Kriegerdenkmälern in Münster.

Anhand des noch heute vorhandenen Bestandes im Innenstadtbereich von Münster sollen diese Überlegungen vertieft werden. Denn auch der Standort eines Kriegerdenkmals ist nicht willkürlich gewählt, sondern offenbart bestimmte Intentionen und eröffnet so auch ein Stück Stadtgeschichte.

Vielen Bewohnern Münsters ist die Vielzahl der Erinnerungszeichen im öffentlichen Raum allerdings kaum bewusst. Sie gehen im alltäglichen Leben unter, verschwinden vor der Kulisse des Gewohnten.

Wo sich in der Innenstadt solche Kriegerdenkmäler befinden, zeigt vorliegende Karte. Mittels Pop-Ups können wichtige Daten zu den einzelnen Erinnerungszeichen abgerufen werden.

Vertieft werden kann das Thema zudem auf der Internetpräsenz der Stadt Münster mit folgendem Angebot:

Erinnern im öffentlichen Raum. Kriegerdenkmäler - Ehrenmale - Mahnmale und Kriegsgräberstätten in Münster.

Zudem ist jüngst in der Reihe des Stadtarchivs folgende Publikation erschienen:

• Philipp Erdmann u. Daniel Gollmann, Kriegerdenkmale in Münster. Quellensammlung und didaktische Einordnungen, hrsg. v. Stadtarchiv Münster in Zusammenarbeit mit dem Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge e.V. - Landesverband Nordrhein-Westfalen, Münster 2020.

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De beste Dokter in de Stadt, de sitt in Tenckhoffs Keller,

de häff n hölten Pinn in’t Gatt un is kein Pillenteller.

So beginnt der Anfang eines Lobliedes auf die münsterische Bierkultur aus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, das dem damals bekannten münsterländischen Straßenmusikantenpaar Flor und Kösters zugeschrieben wird. Dem goldenen Gerstensaft, hier vor allem der in der Altbierbrauerei Tenckhoff in der Jüdefelderstraße aus großen Fässern mit hölzernem Pfropfen (Pinn) ausgeschenkt wird, sagt der Dichter mehr Heilkraft nach als den hier als „Pillenzählern“ diffamierten Medizinern. Dabei war bis in die 1850er Jahre in Münster und Westfalen der Bierkonsum gar nicht so berühmt. Die Westfalen legten damals nämlich mehr Wert auf den Kornbranntwein. Nur 10 Prozent des heutigen Bierkonsums wurden damals im Westfälischen erreicht. Hochprozentiges und Kaffee hatten seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert das Bier von seinem Platz als Grundnahrungsmittel verdrängt. Das änderte sich mit dem Siegeszug des untergärigen „bairischen“ Bieres, das auch eine industrielle Produktion zuließ. Es war nicht so schnell verderblich, geschmackvoller und alkoholreicher. Vor allem die längere Haltbarkeit ermöglichte den weiteren Transport und eröffnete dadurch größere Absatzgebiete. Die Anfänge untergäriger Brauversuche in Westfalen liegen in den 1830er Jahren. Eine regelrechte Gründungswelle von Brauereien lässt sich für die 1860er und frühen 1870er Jahren feststellen. Neben den technischen Innovationen erlebte das urbane Brauwesen auch wegen der zunehmenden Verstädterung im Zuge der Industrialisierung einen Höhenflug. Die Konzentration und Massennachfrage vor allem der Arbeiter ebneten den Weg vom Brauhandwerk zur industriellen Produktion. Eine weitere Neuerung war die Rechtsform der Aktienbrauerei, durch die sich die Brauereien zu einem wichtigen Wachstumsträger der Ernährungs- und Genussmittelindustrie entwickelten.

Über ein halbes Jahrhundert setzte sich dieser Aufschwung des Biergewerbes fort, endete dann aber mit dem Ersten Weltkrieg und den sich anschließenden Not- und Depressionsjahren. Nur gut ein Drittel der vor 1914 bestehenden westfälischen Brauereien überstand diese Krise. Von diesem „Brauerei-Sterben“ waren vor allem die kleinen Gasthausbrauereien und mittelgroßen Betriebe betroffen. Die größeren Hersteller konnten hingegen expandieren. Dieser Prozess lässt sich auch an der Karte für Münster ablesen.

 

Literatur

• Gitta Böth, „Baierisches Bier“ aus Westfalen. Zur Geschichte westfälischer Brauereien und Biere, Hagen 1998.
• Karl Ellerbrock, Geschichte der deutschen Nahrungs- und Genußmittelindustrie 1750–1914, Stuttgart 1993.
• Siegfried Kessemeier, Flor und Kösters, in: Plattdeutsch macht Geschichte. Niederdeutsche Schriftlichkeit in Münster und im Münsterland im Wandel der Jahrhunderte, hrsg. v. Robert Peters u. Friedel Helga Roolfs, Münster 2008, S. 173–175.
• Karl Stening, „Pfleget die Kindlein mit Bier“. Der Gerstensaft als altes Heilmittel und Hausgetränk, in: Münsterländer Allerlei. Essen und Trinken seit der Römerzeit, hrsg. v. Rainer A. Krewerth, Münster 2000, S. 196–202.

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Kontext

Im Mittelalter waren geistliche wie weltliche Macht eng miteinander verwoben und kaum voneinander zu trennen. Die Kirche legitimierte den Herrscher, der Fürst war Schützer des Christentums. Besonders augenfällig wird dieses Verhältnis am Beispiel der geistlichen Territorien, den seit dem 17. Jahrhundert sogenannten Fürstbistümern (z.B. des Fürstbistums Münster), in denen der Bischof gleichzeitig geistlicher und weltlicher Herr in einer Person war. Mit der Reformation im 16. Jahrhundert wurde dieses Verhältnis erstmals in Frage gestellt. Doch bis zur Umsetzung der aufgeklärten Idee einer radikalen Trennung von Staat und Kirche sollte es noch bis Anfang des 19. Jahrhunderts dauern. Mit der sogenannten Säkularisation in Deutschland 1803 wurden die geistlichen Staaten aufgehoben, Vermögen und Besitzungen der Kirche eingezogen. Die Landkarte war nun geprägt von zahlreichen weltlichen Fürstentümern. Erst mit der Reichsgründung 1871 wurde unter der Führung Preußens, dessen Herrscher evangelisch waren, ein föderaler deutscher Nationalstaat geschaffen, der von Nord- und Ostsee bis zu den Alpen reichte. Aus den Einwohnern der unterschiedlichen Länder mussten nun „Deutsche“ gemacht werden, wodurch sich der staatliche Anspruch auf das Machtmonopol verstärkte. Es galt daher, die traditionell enge gesellschaftliche Identifikation mit der Kirche und ihren öffentlichen Einfluss – vor allem in katholischen Regionen – zu schwächen. Ein Konflikt war somit vorprogrammiert, der als „Kulturkampf“ in die Geschichtsbücher eingehen sollte. Den Auftakt machte der sogenannte Kanzelparagraph (10. Dezember 1871) als das erste der „Kulturkampfgesetze“, mit dem den Geistlichen bei Gefängnisstrafe und Festungshaft verboten wurde, staatliche Angelegenheiten von der Kanzel zu kommentieren. Am 15. Juni 1872 folgte das Lehrverbot für Mitglieder geistlicher Kongregationen und Orden an öffentlichen Schulen, drei Wochen später wurde der Jesuitenorden im Deutschen Reich aufgehoben. Weitere Gemeinschaften sollten folgen – 1875 sogar alle, die nicht in der Krankenpflege tätig waren. Zum offenen Bruch kam es, als der Staat in die kirchliche Selbstbestimmung eingreifen wollte. Mit den Maigesetzen des Jahres 1873 wollte der Staat Einfluss auf die Ausbildung und Anstellung von Geistlichen nehmen sowie auf die kirchliche Disziplinargwalt. Die katholischen Bischöfe untersagten ihren Pfarrern daraufhin, diesen Vorgaben nachzukommen. 1874 wurde die Zivilehe in Preußen vorgeschrieben, was ab Februar 1875 auch auf das ganze Reich ausgedehnt wurde. Katholische Vereine sollten überwacht werden und schließlich wurden mit dem „Brotkorbgesetz“ staatliche Zahlungen an geistliche Einrichtungen und Personen eingestellt. Leistungen waren an die Anerkennung der staatlichen Regelungen geknüpft. 1875 wurden auch die Priesterseminare in Münster und Paderborn geschlossen sowie die Schulaufsicht verstaatlicht. Gerade im stark katholisch geprägten Münsterland machte sich die preußische Regierung mit diesen Maßnahmen nicht gerade beliebt. Das Kirchenvolk stand größtenteils auf der Seite des Klerus. Mittels Opfergänge der Gläubigen sollten die fehlenden staatlichen Zahlungen ersetzt werden. Der Widerstand der Katholiken war trotz dieser drastischen Maßnahmen erfolgreich, sodass die Regierung ab 1880 einlenken musste und die erlassenen Gesetze abmilderte. Die 1886 (21. Mai) und 1887 (29. April) verabschiedeten Friedensgesetze zwischen der römischen Kurie und dem Deutschen Reich legten den Konflikt schließlich bei.

Spektakulär für den Kulturkampf in Münster und im Münsterland war die Verhaftung des münsterischen Bischofs Johann Bernhard Brinkmann (1813–1889), der gebürtig aus Everswinkel stammte und in der Kreisstadt Warendorf vom 18. März bis 27. April 1875 gefangen gesetzt wurde. Dieser symbolkräftige Akt stieß auf große Empörung bei der münsterländischen Bevölkerung. Die Freilassung des führenden Kirchenvertreters und seine Rückkehr nach Münster wurden triumphal gefeiert. Der Bischof begab sich allerdings anschließend ins niederländische Exil (bis 1884), um weiteren staatlichen Druckmitteln zu entgehen. Vorausgegangen war der Verhaftung eine Pfändung des bischöflichen Mobiliars, weil das regionale Kirchenoberhaupt sich weigerte, gegen ihn verhängte Bußgelder zu begleichen. Die beschlagnahmte mobile Habe wurde anschließend versteigert. Allerdings hatten sich die Münsteraner abgestimmt und ersteigerten alle Gegenstände, die sie anschließend in Form eines Siegeszuges zurück zum bischöflichen Palais brachten.

Doch auch im alltäglichen münsterischen Stadtleben, das in nicht unbedeutendem Maße von der katholischen Konfession – 90 Prozent der Einwohner gehörten dieser an – geprägt wurde, spiegelte sich der Konflikt wider. Politik und Gesellschaft, Schule und Familie orientierten sich stark an den Dogmen der katholischen Kirche. Der Kulturkampf in Münster wurde daher nicht von einzelnen Personen oder Gruppierungen bestritten, sondern von einem Großteil der Bürgerschaft und der Geistlichkeit. 1872 verließen unter großer Anteilnahme die letzten Jesuiten die Stadt. Nach dem Kloster Marienthal folgten 1875 auch Ausweisungsbefehle für zahlreiche andere Orden, Kongregationen und Gesellschaften wie zum Beispiel das Kapuziner-, Franziskaner- und Klarissenkloster. Verschont blieben lediglich die Clemensschwestern und Franziskanerinnen, weil sich diese der Krankenpflege widmeten. Auch das städtische Presse- und Vereinswesen wurde streng überwacht. Davon waren der „Münsterische Anzeiger“ und der „Westfälische Merkur“ sowie der „Westfälische Bauernverein“, der „Mainzer Katholikenverein“, der „Löwenclub“, der „Civilclub“ sowie der katholische Verein „Eintracht“ betroffen. In den Schulen wurden die katholischen Gottesdiente stark eingeschränkt. Besonders trafen die Münsteraner aber die staatlichen Auflagen, die die Teilnahme an der Großen Prozession beeinträchtigten. Die Schülerinnen und Schüler sollten 1876 durch verpflichtenden Unterricht am Prozessionstag ausgeschlossen werden. Allerdings fehlte die Mehrheit der Kinder an diesem Tag im Unterricht. Dieser „Akt organisierten bürgerlichen Ungehorsams“ (L. Krull) hatte Auseinandersetzungen zwischen den Eltern und den Behörden zur Folge. Anhand der Veränderungen im Rahmen der Großen Prozession lässt sich der Verlauf des Kulturkampfes nachverfolgen. Zunächst verweigerte 1872 der Oberpräsident von Westfalen, Friedrich von Kühlwetter (1809–1882), die Teilnahme an der Prozession. Im selben Jahr musste man auch das Fehlen der Jesuiten verschmerzen, da deren Teilnahme wegen des Jesuitengesetzes unmöglich wurde. Ab dem Jahre 1874 nahm die philosophische Fakultät nicht mehr teil, weil die protestantischen Professoren mittlerweile die Mehrheit bildeten. 1875 gingen letztmals die Franziskaner und Kapuziner mit, bevor seit 1876 nicht nur die zahlreichen Ordensleute, sondern auch der Bischof auf Grund seines Exils fernblieben.

Literatur

• Wilhelm Damberg, Moderne und Milieu. 1802–1998, Münster 1998 (Geschichte des Bistums Münster 5), S. 109–146.
• Horst Gründer, „Krieg bis aufs Messer“ – Kirche, Kirchenvolk und Kulturkampf (1872–1887), in: Geschichte der Stadt Münster, hrsg. v. Franz-Josef Jakobi, 3 Bde., Münster 1993, Bd. 2, S. 131–165.
• Lena Krull, Prozessionen in Preußen. Katholisches Leben in Berlin, Breslau, Essen und Münster im 19. Jahrhundert, Würzburg 2013 (Religion und Politik 5).