Ein Ordnungsrahmen für die Koordination von Verkehrsleistungen im ÖPNV
- Eine mikroökonomische Analyse

Die Regionalisierung des Schienenpersonenverkehrs sowie die damit einhergehende Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) bedeuten lediglich eine Minireform des Ordnungsrahmens für den Nahverkehrsmarkt. Nach wie vor bleibt die Frage ungeklärt, welche Regulierung für den Nahverkehrsmarkt angemessen ist; auch in der Literatur hat sich hierzu noch keine einheitliche Meinung herausgebildet. Den Nahverkehrsmarkt beherrschen neben ökonomischen Effizienzzielen vor allem auch politische Ziele, die sich unter den Stichworten "Umweltschutz im Verkehr", "Daseinsvorsorge" und "Stadtentwicklungsplanung" zusammenfassen lassen. Sie erschweren es, Empfehlungen für eine geeignete Organisation des Marktes zu entwickeln. Daher verwundert es nicht, daß zumindest im deutschsprachigen Raum eine systematische Analyse des Marktes unter first-best-Bedingungen noch aussteht. Die Aufgabenstellung ist darüber hinaus vor folgendem Hintergrund aktuell und praktisch relevant: Die Erfahrungen aus Großbritannien mit der Deregulierung des Busverkehrs sind selbst unter Ökonomen noch umstritten. Die Finanzknappheit der öffentlichen Haushalte erfordert eine kritische Überprüfung der Zahlungen des Staates für den Nahverkehr. Die Definition des Begriffs der Eigenwirtschaftlichkeit im PBefG, die mit der Intention gewählt wurde, den kommunalen Querverbund vor dem Wettbewerb zu schützen, steht vermutlich nicht im Einklang mit dem EU-Recht ("Magdeburger Urteil"). Die Untersuchung widmet sich zwei Hauptproblemen:

1. Für welche Leistungsmerkmale besteht im Nahverkehr kollektiver Lenkungsbedarf?
Mit der nahezu vollständigen Deregulierung des Busverkehrs in Großbritannien wurde erstmals in einem entwickelten Industriestaat dem Prinzip einer dezentralen Koordination von Nahverkehrsleistungen Geltung verschafft. In Entwicklungsländern dagegen sind weitgehend deregulierte Nahverkehrsmärkte weit verbreitet. Die Erfahrungen mit solch freiheitlichen Marktordnungen sind ambivalent: Einer höheren Kosteneffizienz und einer ausgeprägteren unternehmerischen Kreativität scheint im Vergleich zu zentral koordinierten Märkten zumeist der Nachteil einer mangelnden Verknüpfung der Verkehrsangebote sowohl auf einzelnen Strecken als auch im Gesamtnetz gegenüberzustehen. Die Frage lautet demnach, ob der Wettbewerb auf einem deregulierten Busmarkt zu einem "guten"; Angebot führt oder nicht. Daneben ist umstritten, ob sich nicht auch "gefährliche" Marktstrukturen (regionale Monopole oder enge Oligopole) herausbilden können, die dauerhafte Übergewinne erlauben.

2. Wie sollte eine kollektive Lenkung institutionell und instrumentell organisiert werden?
Da sich zumindest auf den ersten Blick durchaus gute Argumente für eine zentrale Koordination anführen lassen, muß aus ökonomischer Sicht über ihre geeignete institutionelle Organisation diskutiert werden. Hier sind mehrere Modelle vorstellbar, die sich in zweierlei Hinsicht unterscheiden: Zum einen nach dem Extensionsniveau der Bereitstellungsentscheidung (privates Unternehmen, Staat, Nutzersteuerung) und zum anderen nach dem Regulierungsinstrumentarium (Wettbewerb um den Markt, Preis- oder Gewinnregulierung, Qualitätsregulierung, anreizkompatible Vertragsgestaltung, etc.).

Beteiligter Wissenschaftler:

Dr. Carsten Lehmann

Veröffentlichungen:

C. Lehmann: Effiziente Koordination von Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr - Eine mikroökonomische Analyse, Göttingen 2000