Wirtschaft- Kurzbeitrag



VW in den Niederlanden


Die Pläne zum Bau eines „Volkswagens“ reiften noch, als Deutschland und die Niederlande bereits erste Kontakte aufnahmen. 1939 schaffte es der Niederländer Ben Pon, vom Konstrukteur Ferdinand Porsche die Zusage für einen Importvertrag des neuen Wagens zu erhalten – zum damaligen Zeitpunkt noch "KdF-Wagen" genannt. Pon hatte gerade die Einfuhrrechte für Opel verloren und suchte nun eine andere Marke, die er im großen Stil auf den niederländischen Markt bringen konnte. Um den Verlauf der Verhandlungen zu begünstigen, ließ er zur Verschönerung des gigantischen neuen Werksgeländes 10.000 Tulpen pflanzen. Es kam allerdings noch nicht zu Importen, da der Wagen vor dem Krieg noch nicht in Produktion ging.

Nach dem Krieg

Bereits 1946 begab sich Pon wieder nach Deutschland, um die Vorkriegskontakte zu erneuern. Hartnäckigen Gerüchten zum Trotz, die Alliierten hätten kein Interesse an den Restbeständen der Volkswagenfabrik und deren Produkten, gab es dennoch eine Reihe von Interessenten. So meinte auch Pon, dass dem Käfer eine bedeutende Zukunft bevorstehe. Er besorgte sich eine schlecht sitzende Sanitäteruniform und umging damit das allgemeine Reiseverbot. In Deutschland angekommen, ließ er seinen Vorkriegsvertrag unerwähnt, da er nicht wusste, wer nun in Wolfsburg das Sagen hatte, die Deutschen oder die Engländer. Er behauptete, eine Volkswagenniederlassung in den Niederlanden errichten zu wollen, was überzeugend genug klang, um eine Geschäftsverbindung zwischen ihm und Wolfsburg aufzubauen.

Erste Importe

Ende der vierziger Jahre ging es rasch voran: Im März 1947 holte Ben Pon die ersten zehn Käfer in die Niederlande. Das Generalkommissariat für die niederländischen Wirtschaftsinteressen in Deutschland (Commissariaat-Generaal voor de Nederlandsche Economische Belangen in Duitschland) setzte die Wagen ein. Dieses Kommissariat hatte die Aufgabe, niederländisches Eigentum in Deutschland ausfindig zu machen und dessen Rückführung zu organisieren. Im August erhielt Pon erneut eine Zulassung als Importeur und holte im Oktober die nächsten sechs Käfer – wegen der geteilten Heckscheibe in Deutschland „Brezelkäfer“, in den Niederlanden „brilkever“, „Brillenkäfer“, genannt. Damit war er zum ersten Volkswagenimporteur geworden. Millionen weiterer Käfer sollten in die ganze Welt ausschwärmen. Auf Bitten des VW-Chefs Heinz Nordhoff importierte Pon im Januar 1949 den ersten Käfer in die USA. Dort kam der Wagen zunächst nicht gut an, erst einige Jahre später begannen die Amerikaner, ganze Schiffsladungen des skurrilen deutschen Kleinwagens zu ordern.

Der VW-Bus – „het busje“

Im April 1947 skizzierte Pon die Grundform des VW-Transporters in sein Notizbuch. Diese Zeichnung gab den Anstoß für die Entwicklung des VW-Busses – und für einen zweiten Millionenerfolg der Firma Volkswagen. Das Auto war in den Niederlanden so populär, dass der Eigenname zum Gattungsnamen wurde – ein größeres Kompliment für den Hersteller ist kaum denkbar. Als Ford Ende der sechziger Jahre mit einem neuen „Transit“-Lieferwagen auf den Markt kam, wurde der VW-Bus kurzerhand in „Volkswagenbusje“ umbenannt. Und es war wie beim Käfer – einfach jeder, der etwas zu transportieren hatte, fuhr so ein “busje“: der Milchmann und der Bäcker, Ämter, Autovermietungen und der Nachbar mit der großen Familie. Bei den Streitkräften war er trotz der harten Holzbänke, auf denen die Wehrpflichtigen saßen, ebenfalls sehr beliebt. Das Auto war so robust, dass es auch ungeübte Fahrer unbeschadet überstand. Da sowohl Käfer als auch Transporter schier unverwüstlich waren, setzten die meisten Fahrschulen ebenfalls diese Autos ein.

Verkaufserfolge

Bereits 1952 gab es in den Niederlanden mehr Käfer als Autos jeder anderen Marke. Der Verkauf lief fantastisch, 1959 wurde der 100.000. Käfer importiert. Danach dauerte es nur drei weitere Jahre, bis das 200.000. Exemplar folgte. Insgesamt wurden fast eine halbe Million Käfer in die Niederlande importiert, daneben noch Hunderttausende Transporter mit luftgekühltem Motor. Ein sich schnell ausdehnendes Händlernetz förderte den Verkauf zusätzlich. Die Werkstätten waren immer nach dem gleichen Prinzip strukturiert, was Effizienz garantierte. Sie waren durch einen Exklusivvertrag an VW gebunden; allerdings benötigte ein VW-Händler auch keine andere Marke, um hervorragende Umsätze zu erzielen. Die Verkaufszahlen kletterten ständig in die Höhe, bis 1967 hielt VW den ersten Platz in den Verkaufsstatistiken. Dann aber büßte die Marke diese Spitzenstellung zu Gunsten von Opel ein und blieb seitdem die ewige Nummer 2. Die höchsten absoluten Verkaufszahlen erreichte VW 1970, danach sanken sie jedoch rapide. Ende der siebziger Jahre kam das Aus für den Käfer, die Produktion wurde eingestellt. 1982 und 1983 kamen zwar noch ein paar Schiffsladungen aus Mexiko, doch danach gab es keine neuen Käfer mehr. Die alten liefen allerdings weiter. Bis zum heutigen Tag nutzen manche das Auto als tägliches Verkehrsmittel – trotz des hohen Benzinverbrauchs und des eher geringen Komforts.

Die Fahrer

Und wer fuhr Käfer? Einfach jeder. Der Käfer war das Volksauto Nummer 1 der fünfziger, sechziger und frühen siebziger Jahre. Er war das erste klassenlose Auto: Sein Fahrer konnte Fabrikbesitzer oder einer seiner Arbeiter sein – dem Auto war das nicht anzusehen. Jeder Vertreter bohrte so lange, bis ihm der Chef einen Käfer zur Verfügung stellte und er nicht mehr mit Zug, Bus oder Bahn zu seinen Kunden reisen musste. Die Niederländer waren verrückt nach dem Käfer, weil er ihrem Charakter entsprach: gediegen, zuverlässig, schmucklos, wenig fantasievoll. Und gehorsam war er auch: Er tat genau das, was der Fahrer von ihm verlangte. Es gab faktisch nur ein Modell – das Cabrio wurde in den Niederlanden bis in die siebziger Jahre kaum verkauft – und wer den Wagen in Zahlung geben wollte, erhielt dafür einen ansehnlichen Betrag angerechnet. Die spärlichen Verbesserungen bei den neueren Modellen, beispielsweise die größere Heckscheibe, normale Blinkleuchten oder flachmontierte Scheinwerfer, erhöhten den Wiederverkaufswert nur unwesentlich. An jeder Straßenecke befand sich eine Werkstatt, und im Notfall kannten sich ohnehin jeder mit dem Wagen aus. Käfer und VW-Bus prägten jahrelang das Straßenbild. Es gibt kaum eine Ansichtskarte aus den sechziger Jahren, auf der nicht ein Volkswagen zu sehen wäre. Treue Fahrer erhielten zur Belohnung das Monatsblatt VW – Voor hen die Vooruit Willen (VW – für die, die nach vorne wollen) und zwei Plaketten, wenn sie 100.000 Kilometer ohne Motorschaden zurückgelegt hatten. Probleme mit der Windanfälligkeit ließen sich mit einem Sandsack oder ein paar Pflastersteinen im vorne liegenden Kofferraum lösen. Nach Meinung vieler war der VW das beste Auto der Welt. Woher sie das wussten? Ganz einfach, weil sie seit vielen Jahren zufriedene Fahrer waren und nie ein besseres Auto besessen hatten – und niemals ein anderes...

Der Käfer im öffentlichen Dienst

Der erste Käferkunde in den Niederlanden war der Staat im Jahre 1947. Damit wurde kurz nach Kriegsende wohl der erste Schritt getan auf dem Weg zur Verbesserung der Wirtschaftsbeziehungen zum Nachkriegsdeutschland. Viele Menschen wunderten sich darüber, wie es möglich war, Niederländern unmittelbar nach den Jahren 1940–1945 kleine, laute Autos aus Deutschland zu verkaufen. Aber es gab ja fast nichts anderes zu kaufen. Der Staat setzte den Käfer in allen Bereichen als Dienstwagen ein, am liebsten in Standardausführung mit veralteten Seilzugbremsen und nicht synchronisiertem Getriebe. Bei den Streitkräften, der Feuerwehr, den Straßen- und Wasserbaubehörden, den Krankentransportdiensten und der Post-zustellung – überall waren Käfer und VW-Busse im Einsatz. Polizeieinheiten fast aller Städte benutzten ebenfalls jahrelang Käfer und VW-Busse. Anfangs waren sie meist schwarz, später erhielt die Reichspolizei dunkelblaue, die städtische Polizei weiße Wagen. Rotterdam setzte schon 1949 die ersten beiden Polizeikäfer ein. Die Amsterdamer Polizei schwor auf den Käfer, unter anderem, weil er robust genug war, um in voller Fahrt über Bordsteinkanten zu jagen, was in der Hauptstadt bei Verfolgungsjagden häufig notwendig wurde. Anfang der siebziger Jahre, als das Modell 1302 mit seinen McPherson-Federbeinen anstelle der traditionellen Vorderachse auf den Markt kam, war es mit dieser Fahrweise vorbei: Die neuen Modelle hatten keine Chance, die Stöße der Bordsteinkanten zu überleben. In Den Haag sah man Sondermodelle, die ein lokaler Händler angefertigt hatte: eine Art Pick-up, der über den Vordersitzen ein erhöhtes Dach und dahinter einen offenen Laderaum besaß, in dem ein Dienstfahrrad oder ein gefesselter Häftling Platz fanden.

Liebhaber

Im Jahr 2000 wird der Käfer noch immer in Mexiko gebaut, aber er ist nun doch deutlich veraltet. Die Form des Wagens ist wie die der Ente und des Mini so prägnant, dass sie fast jeder sofort erkennt. Viele Niederländer schwärmen nostalgisch, wenn sie einen alten Käfer sehen: Sie erinnern sich an „Papas erstes Auto“, „Onkel Jaaps ganzen Stolz“ oder an „das Auto des Nachbarn, das wir immer anschieben mussten“. Noch zu den Glanzzeiten des Wagens, im Jahre 1971, gründete Wim Nieboer in Anspielung auf das geteilte Heckfenster der ersten Modelle die „Nederlandse VW Brillenvereniging“ („Niederländischer Verein VW-Brille“), die sich zum Ziel setzte, die ältesten Käfer für die Nachwelt zu erhalten. Aus diesem Verein gingen zwei Clubs hervor, die heute Tausende von Liebhabern als Mitglieder zählen. Sie werden mit Sicherheit dafür sorgen, dass der Käfer in den Niederlanden niemals ausstirbt.

Autor: Jan de Lange
Erstellt: Februar 2007


Literatur

Alle bibliographischen Angaben im Bereich Wirtschaft finden Sie unter Bibliographie

Lange, Jan de (2000): Zwei Favoriten - VW in den Niederlanden. In: Heiter bis Wolkig. Begleitbuch zur Ausstellung im Haus der Geschiche der Bundesrepublik Deutschland in Bonn vom 22. November 2000 bis 16. April 2001 und im Rijksmuseum Amsterdam vom 26. Mai bis 16. September 2001. Bouvier/Bonn. S. 98 bis 103.

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