Die Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL-Zuid


I. Einführung

Hsl Zuid
Die Hogesnelheislijn Zuid, die Amsterdam und Antwerpen miteinander verbindet, Quelle: Hullie/cc-by-sa

Die Betonpfeiler ziehen sich wie riesige Ungetüme durch die Landschaft. Wer im Auto der A12 Richtung Den Haag folgt, der sieht kurz nach Gouda gigantische Betonteile, die einen kleinen Eindruck davon geben, welchen Eingriff die 100 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Amsterdam und Antwerpen für das Landschaftsbild bedeutet. 10,1 Milliarden Euro hat die Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL-Zuid bis zum Juni 2009 verschlungen. Seit über 25 Jahren wird über sie diskutiert. Am 7. September 2009 – mit zweieinhalb Jahren Verspätung - wurde dann endlich die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenverkehr freigegeben.

Die HSL-Zuid verbindet die Städte Amsterdam und Rotterdam mit Antwerpen, Brüssel und Paris. Die Reisezeit zwischen den europäischen Metropolen verkürzt sich durch die neue Verbindung erheblich. Zwischen Amsterdam und Rotterdam sitzt der Fahrgast nur noch 35 Minuten im Zugabteil. London ist in weniger als vier Stunden zu erreichen.

Das niederländische Verkehrsministerium preist die HSL-Zuid  als umweltfreundliche Alternative zum Auto. Sechs bis sieben Millionen Menschen im Jahr sollen sie für Inlandsreisen nutzen. In gleicher Größenordnung werden die Passagierzahlen für den internationalen Verkehr geschätzt. Die Hochgeschwindigkeitszüge fahren in naher Zukunft maximal 300 Kilometer in einer Stunde.

Im Juli 2001 stellten Verkehrsministerin Tieneke Netelenbos, die niederländische Bahn NS und die KLM einen Fahrplan vor: Demnach sollen täglich 96 Züge zwischen Amsterdam und Rotterdam verkehren. Davon werden 32 Züge nach Brüssel reisen. 16 Mal pro Tag gibt es eine direkte Verbindung mit Paris. Zurzeit bestehen elf Thalys-Verbindungen von Amsterdam nach Paris. Zwischen Den Haag und Brüssel sollen vier neue HSL-Züge fahren.

Der politische Entscheidungsprozess zum Bau der HSL-Zuid verlief während 25 Jahren Debatte äußerst turbulent, sowohl was die Planung und Beschlussfassung als auch was die Ausführung betrifft.

1991 wird die erste HSL-Nota im Parlament vorgestellt. Sie geht im Einspruchsverfahren förmlich unter. Das Verkehrsministerium zieht die Nota mangels schlechter Vorbereitung zurück. Im September 2004 wird Verkehrsministerin Maij-Weggen dazu sagen: „Es war nicht das beste Papier, dass das Verkehrsministerium verfasst hat.“

Die Projektausführung wurde von schlechtem Finanzmanagement, Preisabsprachen und Bestechungsvorwürfen überschattet. Sowohl der staatliche Rechnungshof als auch die Kartellbehörde NMa und die parlamentarische Untersuchungskommission Duivesteijn nahmen kritisch Stellung zum Prozessverlauf und zur Bauaufsicht. Im Jahr 2003 muss das niederländische Parlament eingestehen, dass es den Überblick über das HSL-Projekt und die Betouweroute verloren hat.

Die HSL-Zuid ist eines der größten Infrastrukturprojekte des Landes und eines der ersten Groß-Unternehmungen, bei dem öffentliche und private Investoren eng zusammen gearbeitet haben (Public-Private-Partnership, PPP). Doch auch dies erweist sich im Nachhinein als nachteilig. Den privaten Bauträgern wurde zu viel Spielraum gelassen. Die Kosten für die Strecke haben sich dadurch deutlich erhöht.

Von der Planung der Bahnstrecke bis zur Realisierung im September 2009 sollte es viele Probleme mit der Statik der Hochbauten und der Sicherheitstechnik ERTMS (European Rail Traffic Management System) geben. Zwei Jahre lang überschatten immer wieder negative Meldungen die Einführung des ersten Hochgeschwindigkeitszuges. Bereits im Oktober 2005 muss Verkehrsministerin Karla Peijs einräumen, dass es größere Probleme mit der Sicherheitstechnik gibt. Die Aufträge für die technischen Vorrichtungen seien unter anderem viel zu spät vergeben worden, lautete ein Vorwurf an das Ministerium, so dass die Sicherheitsapparaturen zu spät in die Züge eingebaut werden konnten. Zudem habe man die Warnungen von Fachleuten ignoriert, das bestehende Sicherheitssystem ATB parallel einzubauen, um den Betrieb sicher zu stellen.

Im Dezember 2006 folgte dann der erste Offenbarungseid: Ministerin Peijs teilt mit, dass die HSL-Zuid erst Ende 2008 fertig gestellt werden könne, aufgrund technischer Probleme. Zudem hatte sich im Juni herausgestellt, dass ein Teil der Hochbauanlage bei Rijpwetering weggesackt war, da der Boden sich als zu schwach herausstellte.

Im Oktober 2007 folgte der nächste Rückzieher: Die geplante Inbetriebnahme des nördlichen Teils der HSL-Zuid wurde verschoben. Ursache: Probleme mit der Sicherheitstechnik. Auch die ersten Tests im Januar 2008 verliefen „dramatisch“. Die niederländische Bahn traut sich jetzt nicht mehr ein genaues Datum für die Inbetriebnahme zu nennen. Die Technik ERMTS wurde bislang noch nirgendwo in Europa eingeführt. ERMTS ist ein zuggesteuertes Signalsystem auf Grundlage von GSM for railways (GSM-R). Über dieses GSM-System erhält der Zugführer seine notwendigen Informationen auf den Bordcomputer. Alles, was sich vor oder hinter dem Zug abspielt, erscheint auf dem Bordcomputer. Das System greift automatisch ein, wenn Fehler auftreten. NS Highspeed Direktor Jan-Willem Siebers sagte im Januar 2008 in einem Interview mit der Tageszeitung NRC Handelsblad, dass die ersten Tests „ein Drama“ gewesen seien. Auch im November 2008 muss der neue Verkehrsminister Camiel Eurlings erneut mitteilen, dass die Sicherheitstechnik noch unzureichend funktioniert.

Auch im Frühjahr 2009 konnten die Probleme noch nicht behoben werden. Im Februar 2009 entscheidet man sich, die alte ATB Software parallel einzubauen.

Im August 2009 starten dann die ersten Testfahrten: Aber schon schnell gibt es die ersten Misstöne unter den Anwohnern: Die Bahn sei viel zu laut. Bei NS Highspeed gingen an einem Wochenende 1600 Klagen über eine zu starke Lärmbelästigung ein. Im südholländischen Berkel organisierte sich schnell eine Bürgerinitiative: „Stop Geluidsoverlast HSL“. Ihr Argument: Die Schallschutzmauern seien unzureichend und die Betonbauwerke würden den Lärm des Zuges verstärken. Verkehrsminister Eurlings kündigte daraufhin an, den Lärmpegel zu messen.

Im 7. September 2009 ist es dann endlich soweit: Der erste Zug fährt von Amsterdam nach Rotterdam. Zwar noch nicht mit 300 Km/h Hochgeschwindigkeit, sondern nur 160 Stundenkilometer und nur zwei Züge pro Stunde. Am 13. Dezember wurde dann die Strecke Amsterdam – Paris freigegeben. Die 19 bestellten Hochgeschwindigkeitszüge waren zum Start der HSL noch nicht fertig. Verkehrsminister Camiel Eurlings erwartet, dass sie Mitte 2010 einsatzbereit sind. Auch hier gibt es Probleme mit der neuen Technik ERMTS. Im September 2009 hat der neue Ansaldo-Breda V250 erste Tests durchlaufen und auf der HSL-Strecke eine Maximumgeschwindigkeit von 278 Stundenkilometern erreicht.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009


Links

Wichtige Links im Bereich Wirtschaft finden Sie unter Institutionen

Die Schnellzugmarke der Ndl. Bahngesellschaft NS Hispeed

Offizielle Homepage der HSL-Zuid HSL-Zuid

Nld. Verkehrsministerium Ministerie van Verkeer en Waterstaat (VenW)

Nld. Eisenbahninfrastruktur- unternehmen ProRail

Behörde des nld. Verkehrsministeriums, die sich um die Straßen- und Wegeinfrastruktur kümmert Rijkswaterstaat

Literatur

Alle bibliographischen Angaben des Dossiers finden Sie unter Bibliographie

Algemene Rekenkamer: Risico-reservering voor de Betuweroute en de HSL-Zuid, o.O. 2003.

Commissie van Wijzen (1999), : Advies inzake de aanbesteding van het vervoer over de HSL-Zuid, o.O. 1999.

Commissie Duivesteijn: Onderzoek naar Infrastructuurprojecten, o.O. 2005. Parlement & Politiek

Grondelle, W.J. van: Besluitvorming over de HSL-Zuid. In: Pauw, M.P.C.M. van (Hrsg): Lobbyen in Nederland, o.O. 1998.

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