Die Betuweroute


XVI.
Commissie Duivesteijn

Adri Duivensteijn
Adri Duivensteijn, 2007, Quelle: Liesbeth Janson/cc-by


Am 27. November 2003 nahm die Commissie Infrastructuurprojecten (dt.: Kommission Infrastrukturprojekte) unter der Leitung von Adri Duivesteijn (PvdA) ihre Arbeit auf. Ziel der Kommission war die Aufarbeitung der politischen Beschlussfassung und Planung der Betuweroute und Personenzugstrecke HSL-Zuid.

Notwendig wurde die parlamentarische Kommission, nachdem eine Risikobürgschaft in Höhe von 985 Millionen Euro durch den Staat gewährt werden musste. Diese Bürgschaft machte allen Abgeordneten klar, dass die parlamentarische Kontrolle großer Infrastrukturprojekte ungenügend war. Es stellte sich heraus, dass das Parlament als Kontrollorgan oft nur unzureichend über Planungsstand und Finanzierung der Betuweroute informiert worden war.

Die Commissie Duivesteijn rekonstruierte den Planungsverlauf der Betuweroute. Über mehrere Wochen wurden Abgeordnete, Minister und Ausführende interviewt. Das Ergebnis wurde auf über 400 Seiten veröffentlicht. Allein die Zusammenfassung dieses Gutachtens liest sich wie eine Ohrfeige für das Verkehrsministerium: „Das Verkehrsministerium war teil einer Interessenskoalition, die stark von der Kommission Van der Plas vertreten wurde. Diese Koalition verstand es, die Betuweroute in knapp zwei Jahren aus dem Nichts in ein parlamentarisches Planungsverfahren (Tweede structuurschema verkeer en vervoer) zu überführen.“ Ab diesem Moment sei das Ministerium für neue Informationen nicht mehr zugänglich gewesen. Die Informationen von Befürwortern und Gegnern führten zu einem „Gutachterkrieg“. „Das Ministerium entpuppte sich während des gesamten Projektes als ein Klienteldepartement.“

Der strategische Beschluss zum Bau der Strecke sei  bereits 1990 gefallen. In den ersten Jahren kamen sämtliche Informationen über die Strecke aus dem Hause der niederländischen Bahn (NS). Die Qualität dieser Informationen sei mangelhaft gewesen, so die Kommission.

Während der Commissie Hermans (1994) habe das Ministerium versucht, die Arbeit der Kommission zu beeinflussen und das Gremium unter Zeitdruck zu setzen. Das sei geglückt. Unter anderem hatte die Kommission zum Ziel, zu prüfen, ob auch die bestehende Strecke genügend Kapazitäten gehabt hätte. Zu einer ausreichenden Beantwortung dieser Frage sei es nicht gekommen. Und auch das Parlament habe damals nicht genügend nachgefragt.

Die Commissie Duivesteijn machte der Politik den Vorwurf, bei der Kontrolle der privaten Finanzierung größtenteils versagt zu haben (siehe auch Kapitel XII. Fehlgeschlagen - die private Finanzierung). „Die zuständigen Parlamentarier haben sich mit dieser Frage nicht oder nur unzureichend beschäftigt.“ Bei der Suche nach privaten Investoren für den Bau und Betrieb der Strecke sei vieles falsch gelaufen. Genannt wird hier vor allem die schlechte Arbeit der Stuurgroep Privatisering Rail-Infrastructuur (SPRI) (dt.: Lenkungsausschuss zur Privatisierung der Eisenbahn-Infrastruktur): „Die 25 Millionen Gulden, die zur Vorbereitung der privaten Investition ausgegeben wurden, waren weggeworfenes Geld“. Zehn Jahre lang habe man den Anschein gewahrt, dass 1,5 Milliarden Gulden aus privater Hand einfließen würden.

Die Kommission stellte abschließend fest, dass zwischen 1995 und  2002 das niederländische Parlament unzureichend über die tatsächlichen Kosten und das Budget informiert wurde. Eine parlamentarische Kontrolle wurde hierdurch unmöglich.

Standpunkte des Ministeriums

Das niederländische Verkehrsministerium lehnte die Kritik an der Betuweroute in wichtigen Punkten ab. So beteuert das Ministerium, dass die Kosten seit der Beschlussfassung 1995 nicht gestiegen sind. Lediglich die Inflationssteigerungen und der Entschluss, die Tunnel für doppelstöckige Container (double stack) auszubauen, habe zu einer Budgetanpassung geführt. Die Projektleitung habe das Budget von eingehalten und es gebe eine stringente Kostenüberwachung. Richtig sei, dass zwischen der offiziellen Präsentation der Betuweroute 1992 (Planologische Kernbeslissing, PKB deel1) und dem Parlamentsbeschluss 1995 die Kosten um drei Milliarden Euro gestiegen seien. Aber dies sei auf die Änderungswünsche der Gemeinden, Provinzen und Interessensvertretungen zurückzuführen. Vor allem die Anpassung für Lärmschutz und Sicherheitsvorkehrungen hätten ins Kontor geschlagen. Man habe sich bewusst für eine teure, aber dafür qualitativ bessere Lösung entschieden.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009
Aktualisiert: März 2013


Links

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Weitere Informationen in unserem Archiv - Kurzbeitrag Wiederaufnahme des Eisernen Rhein

Oberhausener Bürgerinitiative gegen die Betuweroute Betuwe - so nicht

Informationen rund um die Betouweroute kennis.betuweroute.nl

Nld. Eisenbahninfrastruktur- untenehmen Keyrail

Niederländisches Ministerium für Infrastruktur und Umwelt Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Nld. Bundesbahn Nederlandse Spoorwegen

Behörde des nld. Verkehrsministeriums, die sich um die Straßen- und Wegeinfrastruktur kümmert Rijkswaterstaat

Literatur

Alle bibliographischen Angaben des Dossiers finden Sie unter Bibliographie

Algemene Rekenkamer: Beleidsinformatie Betuweroute, 27195,'s-Gravenhage 2000. Onlineversion

Algemene Rekenkamer: Aanleg Betuweroute Projectbeheersing en financiering, 28070,'s-Gravenhage 2001. Onlineversion

Algemene Rekenkamer: Risico-reservering voor de Betuweroute en de HSL-Zuid,'s-Gravenhage 2003.

KPMG BEA: Marktverkenning infrastructuurexploitatie Betuweroute, Samenvatting, o.O o.J. Onlineversion

Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Voortgangsrapportage Betuweroute, Den Haag 1999. Onlineversion

Ministerie van Verkeer en Waterstaat / Directoraat-Generaal Goederenvervoer: Meer met spoor op maat. Exploitatieopbrengsten Betuweroute. Eindrapport, Rotterdam / Maarssen 2003. Onlineversion

Commissie Duivesteijn: Onderzoek naar Infrastructuurprojecten, o.O. 2005. Onlineversion

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