VIII. Kampf um Transportkonzession

Die Vergabe der Transportkonzession für die HSL-Zuid gestaltete sich von Beginn an zäh. Sie war geprägt von einem spannungsreichen Verhältnis zwischen der niederländischen Verkehrsministerin Tieneke Netelenbos und der niederländischen Bahn. Konkret ging es um die Nutzungsrechte für die neue Strecke. Welches Unternehmen darf die Strecke wirtschaftlich nutzen? Und wie viel sollen die Nederlandse Spoorwegen (NS) dafür jährlich zahlen? 1995 wurde das einstige Staatsunternehmen privatisiert. Seitdem verfolgt das Verkehrsministerium eine Politik der Liberalisierung. Der gesamte Bahnsektor soll dem Diktat des Wettbewerbs unterliegen.

Die NS haben andere Ziele: Privatisierung ist für die Unternehmensspitze des Ex-Monopolisten nur dann tragbar, wenn sie durch langjährige Nutzungsverträge abgefedert wird. Mit dieser Vorstellung sind die NS auch in die Gespräche mit dem Verkehrsministerium gegangen. Doch Ministerin Netelenbos sah gerade in dem HSL-Projekt eine willkommene Möglichkeit, die Beziehungen zwischen NS und Staat neu zu ordnen. Das Ministerium möchte die Nutzungsrechte öffentlich und international ausschreiben, so dass auch belgische, französische und deutsche Bahnunternehmen ein Angebot für die Nutzung der Strecke abgeben können. Mindestgebot sind 1,8 Milliarden Gulden, um die parlamentarischen Vorgaben der privaten Mitfinanzierung zu realisieren. Die Position der Verkehrsministerin traf auf großen Widerstand innerhalb der NS-Direktion und wurde dort als Kriegserklärung gewertet.

Natürlich kann das Verkehrsministerium de facto an der NS nicht vorbei. Denn die NS sind auch im Besitz des Kernnetzes der niederländischen Eisenbahn und nur eine gute Zusammenarbeit mit der NS garantiert letztendlich einen guten Anschluss der HSL-Zuid an den Rest der Streckenverbindungen im Land.

Die Ausschreibungen dauern lange. Fast zwei Jahre ziehen ins Land, ehe ein Zusammenschluss von NS und der Fluggesellschaft KLM die Rechte für die Streckennutzung im Jahr 2001 erwirbt.

Bis dahin war es ein langer Weg: Im September 1999 erhält das niederländische Verkehrsministerium das erste Gebot der NS. Ein Gebot, das im Hause Netelenbos auf Unverständnis stieß, denn es ging nicht auf die Forderungen ein, die in der Nota „Derde Eeuw Spoor“ (TK 1998-1999, 26464, Nr.1) formuliert wurden. Die NS wünschen eine Konzession bis zum Jahr 2035 und verlangen vom Staat, einige Investitionen im Gleisbau zu tätigen. Insgesamt bieten die NS 2,8 Milliarden Gulden für die Nutzung der HSL-Zuid und die Nutzung des restlichen Schienennetzes im Land. Von den 2,8 Milliarden Gulden sind lediglich eine Milliarde für die HSL-Zuid vorgesehen.

Zu wenig, sagt das Verkehrsministerium und weist das Angebot ab. Auch die Kommission van Wijzen kommt zum Ergebnis, dass das Angebot der NS nicht verhandelbar sei.Verkehrsministerin Netelenbos gibt dem Unternehmen bis zum 18. September 1999 die Gelegenheit, das Angebot nachzubessern, aber die NS-Direktoren bleiben bei ihrem Gebot. Daraufhin setzt Tieneke Netelenbos dem einstigen Staatsunternehmen, die Pistole auf die Brust. In einem Brief vom 18. November 1999 teilt sie der Bahn mit, dass sie noch eine Chance habe ein Angebot zu machen. Zur Diskussion stünde ein Vertrag für den Zeitraum von 2006 bis 2015. An einer öffentlichen Ausschreibung nehmen die NS nicht teil, sind aber später zu 50 Prozent beim Sieger der Ausschreibung beteiligt.

Das Verhältnis zwischen der NS und dem Ministerium ist an einem Tiefpunkt. Die Bahn beschuldigt die Ministerin öffentlich der Benachteiligung. Eine öffentliche Ausschreibung würde die NS strukturell benachteiligen – vor allem gegenüber Staatsbetrieben wie der französischen SNCF.

Alles Jammern half nichts. Am 8. Juni 2000 beschließt das niederländische Kabinett, die Nutzungsrechte für die Strecke HSL-Zuid öffentlich und europaweit auszuschreiben. Es gab vier Gebote: Von einem Zusammenschluss der Arriva Nederland und der Deutsche Bahn AG, das Konsortium Connexxion und CGEA-Connex (Frankreich) mit SJ International (Schweden), der Stagecoach Holdings Plc (Großbritannien) und dem Zusammenschluss von NS und KLM. Es sollte sich zeigen, dass das Angebot von NS und KLM „bei Weitem das Beste war“. Ministerin Tieneke Netelenbos nimmt wieder Kontakt mit der NS auf. Am 6. Juli 2001 verfasst sie intern ein „Memorandum of Understanding“ (MoU), in dem festgelegt wurde, dass die NS jährlich 160 Millionen Gulden für die Strecke zahlt.

Am 17. Oktober wird das Ergebnis öffentlich bekannt gemacht: NS und KLM erwerben die Nutzungsrechte für 15 Jahre und zahlen jährlich dafür 163 Millionen Gulden im Jahr. Für die mögliche Insolvenz des Konsortiums erhält der Staat eine Extra-Sicherheit in Höhe von 100 Millionen Gulden.

Die Vertragspartner legen auch einen Verkehrsplan fest. So werden folgende Zugverbindungen angeboten:

International:

  • Amsterdam – Brüssel: 32 Züge je Richtung, pro Tag. Haltestationen: Schiphol, Rotterdam, Antwerpen. 16 Züge werden weiterfahren nach Paris.
  • Den Haag – Rotterdam – Brüssel: Vier Züge je Richtung, pro Tag
  • Breda – Antwerpen – Brüssel: 16 Züge je Richtung, pro Tag (Mit der belgischen NMBS soll kooperiert werden, so dass die Züge auch in Noorder-Kempen, Antwerpen-Groenendaallaan, Mechelen, Brüssel-Nord oder Brüssel-Central halten sollen)

National:

  • Amsterdam – Schiphol – Rotterdam: zwei Züge je Richtung, pro Stunde (mindestens 32 Züge pro Tag)
  • Amsterdam – Schiphol – Rotterdam – Breda: zwei Züge je Richtung, pro Stunde (mindestens 32 Züge pro Tag


Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009