IV. Planung der HSL

Im März 1991 legt Verkehrsministerin Hanja Maij-Weggen (CDA) ihre lange erwartete HSL-Nota dem niederländischen Parlament vor. Die Ministerin begründet die Notwendigkeit zum Bau der Strecke mit dem Anschluss der Niederlande an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und einer Stärkung der Wettbewerbssituation des Flughafens Schiphol. Auf die Nota haben die Parlamentarier lange warten müssen, sie kam zwei Jahre später als angekündigt. Die Ausarbeitung der Trassenführung hatte sich schwieriger als geplant gestaltet.
Maij-Weggen stellte dem Parlament vier Alternativen vor: eine ganz neue Strecke von Amsterdam bis zur belgischen Grenze, eine Führung der Strecke auf den bestehenden Gleisen, eine neue Strecke südlich von Rotterdam und eine neue Strecke nördlich von Rotterdam. Das Kabinett favorisierte den völligen Neubau. Dies sei umweltfreundlicher und die Züge könnten schneller fahren.

Es sollte sich im Einspruchsverfahren zeigen, dass die Ministerin eine Kabinettsnota vorgelegt hatte, die vom Parlament nicht unterstützt werden konnte. Eine Diskussion über Nutzen und Notwendigkeit der Strecke wurde im Ministerium kaum geführt. Das wichtigste Argument war die strategische Anbindung der Niederlande an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz. „Eine Problemanalyse fehlte. Auch gab es keine ausgesprochene Lobby für das Projekt“, schreibt die Kommission Duivesteijn im Dezember 2004.

Die Finanzierung stand damals auf wackeligen Füßen. Nur 1,5 Milliarden Gulden wurden im Haushalt eingeplant, obwohl das Projekt anfangs auf 3,2 Milliarden Gulden angesetzt war. Ein paar Monate später ließ das Verkehrsministerium melden, dass für die HSL-Zuid fünf Milliarden Gulden nötig seien.

Auch die private Finanzierung blieb ein Luftschloss. Das Ministerium rechnete damit, dass 50 Prozent der Kosten durch private Investoren gedeckt werden. Eine Annahme, die nicht durch konkrete Zusagen seitens der Wirtschaft gerechtfertigt wurde.

Dass die erste Nota sang- und klanglos durchs Parlament gerasselt ist, verwunderte nicht.
Ein Jahr später, 1992, beginnt das Kabinett Lubbers III. mit den Vorbereitungen zu einer „neuen HSL-Nota“. Zwei Jahre lang lassen sich die Beamten jetzt Zeit, um ihr Vorhaben argumentativ zu untermauern. Am 23. März 1994 legen sie das neue Papier vor, dass aus 23 verschiedenen Teilgutachten besteht. Auch diesmal sieht der Planfeststellungsbeschluss (Planologische kernbeslissing, PKB) einen Neubau der Strecke vor, um die Züge mit einer Geschwindigkeit von 300 Kilometer in der Stunde fahren zu lassen. Das Kabinett spricht sich für die so genannte A1-Variante aus, die östlich von Zoetermeer und quer durch das „Groene Hart“ der Randstad verläuft. Die südliche Trasse von Rotterdam nach Belgien wurde nicht en Detail mit der belgischen Regierung abgestimmt.

Politisch verbindliche Absprachen über die HSL-Zuid wurden erstmals in der Regierungserklärung des ersten Kabinetts Kok (1994) getroffen. Die Erklärung bestätigt noch einmal den Neubau der Strecke und die Variante durch das „Groene Hart“. Im weiteren Verlauf werden Premier Kok (PvdA) und Finanzminister Zalm (VVD) immer mit Hinweis auf den Regierungsbeschluss für die Groene-Hart-Variante argumentieren.

Einwände seitens der Bürger wurden teilweise nicht ernst genommen. Auch alternative Trassenverläufe wurden kaum in Betracht gezogen. So hatte die Technische Universität Delft den Vorschlag unterbreitet, die Züge auf bereits vorhandenen Gleisen laufen zu lassen (TUD-Variant).
Auch die Umgehung des wertvollen Naturschutzgebietes „Groene Hart“ wurde vorgeschlagen. Die so genannte Bos-Variante – benannt nach dem Ingenieur Willem Bos aus Zoetermeer – sah eine Bündelung der Strecke mit den Autobahnen von Rotterdam nach Amsterdam (A4) vor und eine Anbindung der Stadt Den Haag. Auch die Bos-Variante wurde anfangs nicht ernst genommen. „Es gibt viele Zweifel darüber, ob das Verkehrsministerium alle alternativen Trassenverläufe objektiv geprüft hat“, schrieb die Kommission Duivesteijn.

Im weiteren Verlauf zeigte sich, dass das Verkehrsministerium und das Ministerium für Raumordnung (VROM) sich in der Frage des Trassenverlaufes nicht haben einigen können. Ministerin de Boer sah sich nicht länger an die Regierungserklärung gebunden und brachte Lösungen ins Spiel, die das Naturschutzgebiet „Groene Hart“ aussparen. Auch die Bos-Variante und später eine Tunnelführung unter dem „Groene Hart“ wurde vom Ministerium VROM favorisiert. Um eine Kabinettskrise zu vermeiden, spricht sich Ministerpräsident Kok öffentlich für den Kompromiss der Untertunnelung aus. Hierfür stellte das Kabinett 900 Millionen Gulden zusätzlich zur Verfügung.

Nachdem das Kabinett sich über den Trassenverlauf einigen konnte, wurde die dritte Phase  des Planfeststellungsverfahrens 1996 vom Parlament aufgenommen. Aber auch 1996 waren noch keine Verhandlungen mit dem belgischen Staat über die Weiterführung der Trassen auf belgischem Gebiet geführt worden. Erst Ende 1996 wird mit Belgien eine Übereinstimmung erreicht. Die Belgier akzeptieren die gewünschte Strecke längs der Stadt Breda. Die Niederlande zahlen dafür einmalig 823 Millionen Euro an Belgien. Erst nach den Verhandlungen auf Staatsebene werden durch die Bahngesellschaften die wichtigen Details geklärt: Kosten, Einnahmen, Reisezeiten, Anschluss der Städte.

Von Mai bis Dezember 1996 entscheidet die Zweite Kammer der niederländischen Staten Generaal endgültig über die Errichtung der HSL-Zuid. Das Parlament wird in dieser Zeit drei Mal über das Projekt debattieren. Insgesamt werden 468 schriftliche Fragen an das Kabinett gerichtet – ein Ausdruck für die Komplexität des Projektes und Unsicherheit der Parlamentarier.

Es wird sich schnell zeigen, dass die Zweite Kammer über die Pläne der HSL-Zuid auch auf Nachfrage nur unzureichend informiert wurde. In den Planfeststellungsbeschlüssen von 1991 und 1994 fehlen Geschwindigkeits– und Zeitdiagramme, aus denen die Notwendigkeit einer 300-Km/h Strecke ersichtlich worden wäre. Die Protestgruppe HST, in der viele lokale Protestgruppen sich vereinigt haben, bezweifelt, ob tatsächlich 300 Km/h auf der Strecke gefahren werden müssen. Das Ministerium bleibe in diesem Punkt undeutlich, so die Kommission Duivesteijn. Und auch das Parlament hakte nicht nach. Hätten die Parlamentarier dies getan, so die Kommission Duivesteijn, wäre deutlich geworden, dass die 300 Km/h-Regelung für die Strecke nördlich von Rotterdam nur eine Idee des Verkehrsministeriums war und nicht aufgrund internationaler Absprachen erfolgte. Durch die Selbstverpflichtung, eine Strecke für Züge zu bauen, die 300 km/h fahren können, konnte das Kabinett alternative Varianten abblocken.
Eine grundlegende Diskussion über den Nutzen einer Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde im Parlament nie geführt. Die parlamentarische Auseinandersetzung konzentrierte sich auf die Trassenführung nördlich von Rotterdam. Vor allem der Tunnel durch das „Groene Hart“ und die Anbindung des „Bahnhofs Den Haag“ waren zentrale Diskussionspunkte.

Die Finanzierung für den Bohrtunnel bei Hazerswoude stand auf unsicheren Füßen. „Es wurden 900 Millionen Euro eingeplant, für die es keine Deckung gab“, so die Kommission Duivesteijn.


Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009