II. Organisation

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL-Zuid ist ein Projekt des Verkehrsministeriums und des Ministeriums für Raumordnung und Umwelt (VROM). Die Projektleitung obliegt seit 2001 der Straßen- und Wasserbaubehörde Rijkswaterstaat. Die Projektorganisation HSL-Zuid war für die Ausführung der Arbeiten verantwortlich und hat viele Arbeiten wiederum an andere Projektorganisationen vergeben.

So hat der Staat die Planung, den Bau, die Finanzierung und den Unterhalt der Gleissysteme sowie der elektronischen Anlagen der HSL-Zuid an das privat-öffentliche Konsortium „Infraspeed“ für 25 Jahre vergeben. Seit 2006 zahlt der niederländische Staat einen festen Betrag an Infraspeed, der Kosten deckend sein muss. Hinter der 1999 gegründeten Gesellschaft Infraspeed stehen die Unternehmen Fluor Infrastructure, Siemens, die Koninklijke BAM, Innisfree und HSBC Infrastructure.

Den Betrieb der Strecke hat das Konsortium High Speed Alliance (HSA) übernommen. Hinter HSA verbergen sich zu 90 Prozent die niederländische Bahn (Nederlandse Spoorwegen, NS) und die Fluggesellschaft KLM (10 Prozent). Die HSA besitzt für 15 Jahre die alleinigen Rechte, die Hochgeschwindigkeitsstrecke nutzen zu dürfen. Dafür zahlt sie jährlich 163 Millionen Euro an den Staat.

Ursprünglich wollte das  Verkehrsministerium 1997 die Projektleitung auf Vertragsbasis der NS-Railinfrabeheer (NS-Rib) übertragen. Die NS-Rib hatte allerdings von Beginn an Zweifel an dem Projekt. Sie sah die HSL-Zuid als eine zu komplexe und riskante Aufgabe an.  Das Verkehrsministerium hat sich daraufhin entschlossen, die Projektleitung selbst zu übernehmen. Jedoch die Aufgabe wurde anfangs nicht dem erfahrenen Rijkswaterstaat übertragen, sondern einer neuen, relativ kleinen und unerfahrenen Projektorganisation, die autonom handeln durfte.
Diese Entscheidung erweist sich im Nachhinein als fatale Fehlentscheidung.  „Die administrative Organisation und die finanzielle Ausstattung des HSL-Projektes bleiben lange Zeit unterentwickelt“, urteilt die Kommission Duivesteijn. Dies habe zur Folge gehabt, dass die Finanzaufsicht des Projektes aus den Fugen geraten war. „Der amtliche Spitzenapparat, die Verkehrsminister und die Zweite Kammer haben kein adäquates Bild vom finanziellen Stand der Dinge bekommen.

Eine außergewöhnlich kritische Bewertung des Gutachterbüros AT Kearney führte 1999 zu einer Umorganisation. Die staatliche Behörde Rijkswaterstaat bekam das Heft in die Hand gedrückt.
In der Projektleitung arbeiteten Railinfrabeheer, Holland Railconstruct und DHV Milieu en Infrastructuur zusammen. Externe Berater von LEK und NEI überwachten das Projekt. Innerhalb der Leitung gab es die Administrative Organisation (AO). Sie erstellte zwei Mal im Jahr ein Projektgutachten, in dem der aktuelle Stand der Dinge zusammengefasst wurde. In diesen Gutachten wurden vorbereitende und ausführende Arbeiten beschrieben, die Ausgaben und das zur Verfügung stehende Budget kontrolliert sowie die Qualitätskontrolle überwacht.

Zur Verbesserung der Qualitätskontrolle hatte die Projektleitung ein externes Auditteam ins Leben gerufen. Dieses wurde von Lloyd’s Register und dem Bauunternehmen RWS gestellt.


Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009