X. Kartelle und Korruption

Im Dezember 2002 legte die parlamentarische Enquete-Kommission „Bouwnijverheid“ einen umfangreichen Bericht über Kartellformungen und Preisabsprachen vor. Der Bericht „De bouw uit de schaduw“ beleuchtet den gesamten Bausektor und zeigt, dass auch bei der HSL-Zuid und der Betuweroute Kartelle gebildet wurden. So gab es einen Zusammenschluss von sechs großen niederländischen Baubetrieben (Ballast Nedam, HBG, Heijmans, KWS, BAM NBM und Dura Vermeer) – die so genannte Gruppe WO-6. Diese Gruppe sprach Preise ab und verteilte Arbeitsaufträge für die HSL und Betuweroute. Ferner gab es unter den sechs Unternehmen finanzielle Verbindlichkeiten: So bekam die HBG am 4. Dezember 1998 für den Bau der Betuwe einen Betrag über 167.000 Euro von Ballast Nedam überwiesen.

Aufgeflogen sind die illegalen Machenschaften durch das Fernsehprogramm Zembla. Hier wurde zum ersten Mal eine Schattenbuchhaltung des Unternehmers Koop Tjuchem veröffentlicht. Wie hoch der Schaden für den Bau der HSL-Zuid letztendlich ausfällt, kann kaum beziffert werden. Die Kommission Duivesteijn geht allerdings nicht davon aus, dass die beiden Mega-Projekte durch die Preisabsprachen wesentlich teurer geworden sind. Es sei nicht realistisch, so die Kommission, dass die 1,7 Milliarden Euro Differenz zwischen den ursprünglichen Preisgeboten und dem letztendlichen Budget zu 100 Prozent den Preisabsprachen angelastet werden könnten.
Auch die Kartellbehörde NMa hat eigene Untersuchungen angestellt. In einem Pressebericht vom 14. Oktober 2004 heißt es, dass gegen 400 Straßenbaubetriebe ein Sanktionsverfahren eingeleitet wurde.

Im September 1999 vermutete die Projektleitung der HSL zum ersten Mal, dass es Preisabsprachen zwischen den Bauunternehmen gibt. Durch „informelle“ Kontakte erfuhr die Projektleitung, dass die Angebote der Unternehmen deutlich über dem Kostenbudget liegen würden. Die Kommission Duivesteijn macht der Projektleitung zum Vorwurf, dass sie die Preisabsprachen – die nachweislich seit 1998 bestanden – begünstigt habe. So habe sie kurz vor Abgabe der Angebote einem bietenden Unternehmen den Komplettpreis mitgeteilt.

Public Private Partnership

Die enge Zusammenarbeit von öffentlicher und privater Hand war in der Vorbereitungsphase eines der zentralen Bestandteile und Zielvor-gaben des HSL-Zuid-Projektes. Eine Public Private Partnership (PPP) wurde aber von Seiten des Marktes kaum nachgefragt. Das Wunschdenken und die Ambitionen der Beamten schienen hier größer zu sein.

Das Verkehrsministerium ließ komplexe Vertragsmodelle ausarbeiten, welche die Zusammenarbeit zwischen öffentlicher und privater Hand regeln sollten (design & construct). Die langjährigen Vertragskon-strukte für Gleisbauten oder eine Transportkonzession sollten 1,8 Milliarden Gulden einfahren. Doch diese Strategie brachte einige Risiken und Abhängigkeiten mit sich. So sieht der Vertrag mit dem so genannten „Infraprovider“ Zahlungen an den Staat vor, ungeachtet der Nutzung der Strecke und der Einnahmen aus dem Personenverkehr. Der Infraprovider ist ein unabhängiges Infrastrukturunternehmen, das den Oberbau der Strecke – also: Gleise, Elektroleitungen, Lärmschutz und Sicherheitsmaßnahmen – plant, baut und finanziert.

Die finanziellen Risiken für den Bau des „Groene-Hart-Tunnel“ oder die Gleisarbeiten ließen sich nur schwer einschätzen. Das Ministeri-um war enttäuscht, dass seitens des Marktes eine große Skepsis und Zurückhaltung herrschte. Die Erwartungen, die an die PPP gerichtet wurden, haben sich nicht erfüllt. Die Projektorganisation habe nur ungenügende Marktinformationen eingeholt, so die Kommission Duivesteijn. Auch habe es zu wenig Konkurrenz gegeben. „Nur die größten niederländischen Unternehmen konnten sich auf diese Verträge einlassen“, schreibt die Kommission.


Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009