XI. Commissie Duivesteijn

Die „Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten“ unter der Leitung von Thomas Duivesteijn (PvdA) untersuchte 2003 die politische Beschlussfassung und Planung der Personenzugstrecke HSL-Zuid. In unmissverständlicher Deutlichkeit formulierte die parlamentarische Kommission, dass die politische Arbeit des Kabinetts während des gesamten Projektablaufs der HSL-Zuid unzureichend war. „Es ging immer nur um die „Wie-Frage“, kaum wurde nach dem Warum gefragt. Der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke wurde von Beginn an als eine Selbstverständlichkeit gesehen.“ Die HSL sollte die erste Strecke in den Niederlanden sein, auf der Züge bis zu 300 Stundenkilometer schnell fahren können. „Diese Entscheidung wurde vor allem aus Prestigegründen getroffen und basierte nicht auf europäischen Vertragsverpflichtungen, wie es immer der Zweiten Kammer vorgetragen wurde. Auch Rentabilitäts- und Kostenüberlegungen spielten eine untergeordnete Rolle.“

Alle Verkehrsminister haben den Bau einer neuen HSL-Strecke dem Ausbau älterer Linien vorgezogen. Den zentralen Knackpunkt bei der Beschlussfassung der HSL-Zuid bildete die Trasse nördlich von Rotterdam. Hier durchläuft die Strecke das „Groene Hart“ der Randstad. Alternativen, die andere Streckenverläufe vorsahen, hatten in der Planungsphase keine Chance. Der Entschluss einen Tunnel für 900 Millionen Euro durch das „Groene Hart“ zu bohren, war eine rein politische Entscheidung und basierte kaum auf inhaltlichen Argumenten.

Ähnlich wie bei der Betuweroute  zieht die Kommission Duivesteijn das Fazit, dass das Parlament nur unzureichend über den Planungsverlauf informiert wurde. Kritik gibt es vor allem an der Planungsfreiheit für die niederländische Bahn (NS). Sie konnte auf internationalem Parkett mit anderen Bahnunternehmen über die Verteilung der Einnahmen und Kosten der internationalen HSL-Strecke verhandeln. Zudem seien vom Kabinett die strategisch wichtigen Verhandlungen mit Belgien unterschätzt worden. Das Parlament habe den Vertrag mit Belgien stillschweigend ratifiziert, ohne den Inhalt kritisch zu besprechen. So sah der Vertrag keine verbindlichen Absprachen über das Teilstück Brüssel – Antwerpen vor. Über Reisezeiten und Anschlussregelungen nach Breda und Den Haag wurden ebenfalls keine Absprachen getroffen.
Die Kommission Duivesteijn urteilt: „Das Kabinett hat sich an der Komplexität und Größe des HSL-Zuid-Projektes verhoben. Die Minister waren nicht in der Lage das Projekt angemessen zu organisieren und zu steuern. Die Organisation wurde zu 90 Prozent mit projektbezogenem Personal gestemmt. Dieses Personal war unzureichend mit den Abläufen von Rijkswaterstaat und Railinfrabeheer vertraut. Große Ambitionen wichen großem Unvermögen.“ Der Projektleitung wird vorgeworfen, dass sie die Zweite Kammer oft mit unwichtigen Informationen „fütterte“ und wichtige Probleme beiseite ließ. Bei drohenden Budgetüberschreitungen wurde die Kammer nicht informiert. Gleichwohl wird auch der Kammer vorgeworfen, ihre Kontrollfunktion „ohne Biss“ wahrgenommen zu haben.

Ein Großteil der finanziellen Misere ist auf die neue Vertragsform „design & construct“ zurückzuführen. Dabei wurde den Auftragnehmern die Freiheit gelassen, innerhalb funktionaler Vorgaben des Auftraggebers selbst die Ausführung und Optimierung des Projektes zu übernehmen. Dies sollte Baukosten sparen und die Bauzeit verkürzen. Das Ministerium wählte diese Vertragsform beim Bau von Tunneln, Brücken und Fundamentarbeiten. Die Vorteile dieses Verfahrens wurden nicht erkennbar.

Niederländische Verkehrsminiser/innen während der HSL Planungsphase 1982-2002

Neely Smit-Kroes (VVD)
4. November 1982 bis 1989

Hanja Maij-Weggen (CDA)
7. November 1989 bis 1994

Annemarie Jorritsma (VVD)
22. August 1994 bis 1998

Tieneke Netelenbos (PvdA)
3. August 1998 bis 2002

Roelf de Boer (LPF)
22. Juli 2002 bis 2003

Karla Peijs (CDA)
27. Mai 2002


Als weiteren Kritikpunkt führt die Kommission Duivesteijn an, dass das Ministerium mit einem unzureichenden Budget gearbeitet habe. Zwar sei davon auszugehen, dass Preisabsprachen unter den Auftragnehmern ein Grund für die erhöhten Kosten seien, aber nicht der Hauptgrund. „Der Hauptgrund lag in den enormen Kalkulationsunterschieden zwischen der Budgetierung des Ministeriums und den Kalkulationen der Auftragnehmer.“ Das Ministerium habe die Kosten zu gering geschätzt und den angespannten Baumarkt nicht beachtet. Zudem: „Das Ministerium hat den Kartellformungsprozess unter den Auftragnehmern noch verstärkt. Obwohl die Ausschreibungsphase unterbrochen wurde, wurden auf informeller Ebene weitere Gespräche geführt. Das Ministerium wollte mit allen Auftragnehmern einen Totalpreis vereinbaren. Dadurch wurden die Interessen der Auftragnehmer noch dichter zusammengeschweißt, als sie das ohnehin schon waren.“

Weil das Ministerium nur auf den Endpreis starrte, habe es Zugeständnisse bei Qualität und Verträgen machen müssen. „Das Verhältnis zwischen Preis, Qualität und Risiko wurde aus dem Auge verloren“. Zuletzt habe das Ministerium keinen Überblick mehr gehabt, wofür es Geld ausgab.


Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009