VII. Infrastruktur: Transeuropäische Transportnetze

Die Europäische Union wächst fortwährend weiter und neben dem LKW spielen auch die umweltfreundlicheren Transportmittel Güterzug und Binnenschiff eine immer bedeutendere Rolle. Aus diesem Grund hat die EU in der Mitte der 1990er Jahre die Grundlage für die Umsetzung und Entwicklung des Binnenmarkts und zur Verbesserung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts in der Gemeinschaft auf dem Transport- und Verkehrssektor geschaffen. Die so genannten Transeuropäischen Netze für Verkehr (TEN-V) umfassen rund 30 dringende Infrastrukturprojekte an grenzüberschreitenden Transportwegen quer durch Europa, die jeweils eine Verknüpfung von nationalen Autobahnen, Schienen- und Binnenschifffahrtsstrecken bilden.[1]

Drei dieser Projekte wurden inzwischen bereits vollendet – darunter die Betuwelinie zwischen dem Rotterdamer Europoort und der deutschen Grenzstadt Emmerich. Der Bau der „Betuwelijn“, wie sie auf Niederländisch heißt, war in den dichtbevölkerten Niederlanden mit komplizierten Bodenverhältnissen keineswegs einfach: So fanden sich lokal teilweise schon direkt unter der Erdoberfläche Gesteinsformationen. Die entstandenen Brücken und Tunnel werden somit auch als Kunstwerke oder Kunstbauten bezeichnet.

Für die aktuell laufende TEN-V-Periode von 2007–2013 sollen insgesamt 8,013 Milliarden Euro für Verkehrsprojekte bereitgestellt werden. Allein 2008 beliefen sich die Investitionen auf 397 Millionen Euro, wovon fast 30 Prozent von der Europäischen Investitionsbank EIB investiert wurden. „Ihre Fertigstellung wir nicht nur zur Verbesserung der wirtschaftlichen Effizienz des europäischen Verkehrssystems beitragen – sie wird auch einen unmittelbaren Nutzen für die europäischen Bürger haben. Die vorrangigen Projekte, die einen hohen Anteil am Güterverkehr auf der Schiene und auf Binnenwasserwegen beinhalten, sollen auch dazu beitragen, die Entstehung eines nachhaltigen Verkehrssystems entstehen zu lassen und so den Kampf gegen den Klimawandel aufzunehmen“ heißt es dazu in einem Report zur bisherigen Umsetzung der TEN-V-Projekte.[2] Die EU beschränkt sich bei ihrer Initiative darauf, mit ihren Subventionen eine beschränkte Anzahl von Projekten zu unterstützen und bestehende nationale Projekte zu beschleunigen. So wurden beispielsweise 900 Millionen Euro für den Brennertunnel, 672 Millionen für den Lyon-Turin-Basistunnel, 351 Millionen für den Ausbau des Fehmarnbelts und 420 Millionen für die Seine-Schelde-Verbindung ausgegeben.

Für die niederländisch-deutschen Hinterlandverbindungen sind vor allem zwei der geförderten Achsen wichtig: Das Priority Project (PP) Nummer 18 (die Wasserstaßenverbindung Rhein/Maas-Main-Donau) und Nummer 24 (die Bahnverbindung Lyon/Genf-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen). Das PP-18 umfasst insgesamt eine Länge von 3.255 Kilometern, wovon im Jahr 2008 1.781 Kilometer vollendet waren. Seit 1992 ist so die Nordsee durch den Main-Donau-Kanal, welcher die Rhein-Donau-Wasserscheide überbrückt, mit dem Schwarzen Meer verbunden. Das Projekt umfasst dabei zum Beispiel die Verbesserung der Schiffbarkeit der Maas und den Bau einer neuen Schleuse im belgischen Lanaye an der Grenze zu den Niederlanden. Das zweite relevante Projekt, die Eisenbahntrasse PP-24 läuft über eine Schienenstrecke von 1.688 Kilometern, von denen im Jahr 2008 insgesamt 395 Kilometer vollendet waren. Die Route durchquert dabei die am dichtesten besiedelten und industrialisierten Gebiete Westeuropas. Aktuell wird nach Angaben der Europäischen Union auf dem PP-24 jährlich eine Transportleistung von 22.043 Millionen Tonnenkilometern erreicht – im Jahr 2020 soll sich dieser Wert nach Vorgaben des European Rail Infrastructure Master Plan (ERIM) verdoppelt haben.

Mit den schon fertiggestellten Lötschberg-Simplon-Tunneln und den sich im Bau befindenden Gotthard-Zimmerberg- und Ceneri-Basistunneln unterquert das PP-24 zum Beispiel die Alpen.[3] Weiterhin investiert die EU in Zugangsstrecken in Deutschland und Italien und fördert logistisch wichtige Zentren wie Karlsruhe, Mailand oder Novara. Das Projekt umfasst dabei unter anderem auch ein drittes Gleis zwischen den beiden nordrhein-westfälischen Städten Duisburg und Emmerich, welches direkt an die schon fertig gestellte zweigleisige Betuwelinie zwischen der Maasvlakte bzw. der Maasebene und der deutsch-niederländischen Staatsgrenze anschließt. Dies würde bedeuten, dass die Güterzüge ab Emmerich eine eigene hoch moderne und freie Strecke bekommen, sie sich zwischen Zevenaar und Oberhausen aber die Strecke mit ICE- und Regionalzügen teilen müssen – dies ab 2020 allerdings auf drei Gleisen. Bis heute ist so allerdings noch nicht sicher, ob das PP-24 eine Rennstrecke für ein hinkendes Pferd oder eine vorprogrammierte Katastrophe werden wird. Bereits im Abkommen von Warnemünde aus dem Jahr 1992 hat Deutschland zugesagt, die heutige Streckenplanung anzupassen und 50 Güterzüge pro Tag und Fahrtrichtung fahren zu lassen. Ab 2010 soll jetzt zunächst die Kapazität der Strecke Wesel-Oberhausen auf 70 Züge pro Richtung vergrößert werden – momentan sind es nur 15 in Richtung Oberhausen und selbst wenn alle Güterzüge zwischen Rotterdam und Venlo die Betuwelinie nehmen würden, käme man nur auf 30 Züge. „Wenn die Deutsche Bahn das Sicherheits-, Elektrizitäts- und Signalsystem verbessert, die 57 Niveaukreuzungen zwischen Emmerich und Oberhausen umbaut und den stark befahrenen Bahnknotenpunkt Oberhausen für den Güterverkehr untertunnelt, bräuchten die Güterzüge Oberhausen nicht mehr zu durchqueren“, so DB-Ingenieur Jürgen Renfordt im Jahr 2003 in einem Interview mit der niederländischen Regionalzeitung De Gelderlander. „Das dritte Gleis brauchen wir nur um das Wachstum beim Personenverkehr aufzufangen“, so Renfordt weiter. Erst dann, wenn mit den einzelnen Kommunen eine Übereinstimmung über die Finanzen erreicht worden ist, kann mit dem eigentlichen Planungsverfahren begonnen werden.

Beim Abkommen von Warnemünde verpflichteten sich die Niederlande auf der anderen Seite zum Bau eines Nord- und eines Südzweiges zu den Grenzorten Oldenzaal und Venlo. Dieses Projekt ist aktuell jedoch zunächst einmal aufgeschoben. Noch bei der Bekanntgabe des Baus eines dritten Gleises zwischen Duisburg und Emmerich sagte der damalige nordrhein-westfälische Ministerpräsident Peer Steinbrück, dass er eine Gegengeste von niederländischer Seite erwarte, die sich etwa in Kulanz beim PP-24-Teilprojekt Eiserner Rhein äußern könnte, welches die Strecke Antwerpen-Roermond-Duisburg/Köln umfasst.

Die Pläne dafür gehen auf den belgisch-niederländischen Trennungsvertrag von 1839 zurück, als der Stadt Antwerpen das Recht eingeräumt wurde, auf eigene Kosten einen Landverbindung zu bauen, welche die Schelde mit dem Rhein verbindet. In späteren Jahren bevorzugte Belgien an Stelle eines Kanals oder einer Straße jedoch den Bau einer zweigleisigen Schienenverbindung, welche schließlich zwischen 1860 und 1879 fertiggestellt wurde und eine Konzession für 99 Jahre erhielt. Die Strecke verlief neben dem belgischen Abschnitt, der teils durch die Sand- und Heidelandschaft De Kempen führte, auch über niederländisches Gebiet, bevor hinter Roermond die deutsche Grenze erreicht wurde. Heute sind nur einzelne Teile der ursprünglichen Trasse des Eisernen Rheins für den Güterverkehr in Betrieb: So werden die Abschnitte Antwerpen-Budel in Belgien und Budel-Weert in den Niederlanden ausschließlich mit Güterwaggons befahren, während der Abschnitt Weert-Roermond sowohl von Güter- als auch von Intercity-Zügen befahren wird. Der letzte Teil der Strecke bis zur deutschen Grenze wird seit 1992 nicht mehr bedient: Den Streckenabschnitt Roermond-Dalheim baute man vor dem zweiten Weltkrieg im Jahr 1937 eingleisig zurück, um deutschen Panzerzügen den Durchgang zu versperren. Während des Krieges setzte das deutsche Militär das zweite Gleis wieder instand, nach dessen Ende kam der Betrieb nach einem erneuten Rückbau auf den Abschnitten Budel-Werth und Roermond-Dalheim 1949 jedoch weitgehend zum Erliegen. 1972 endete zudem die 99-jährige Konzession und rund um die Strecke entstand das Naturgebiet De Meinweg, welches seit 1990 den Status eines Nationalparks trägt.

In den vergangenen Jahren hat Belgien den Wunsch geäußert, den Eisernen Rhein wieder zu reaktivieren, da die Gütermengen zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet immer weiter ansteigen. Dieses Ansinnen passt nicht nur in die Vorhaben der Transeuropäischen Verkehrsnetze TEN-V, sondern auch zu den deutschen Plänen des Seehafen-Konzeptes (siehe unten). Im Mai 2005 hat der Ständige Schiedshof in Den Haag als Organ der internationalen Schiedsgerichtsbarkeit zudem entschieden, dass die Eisenbahnverbindung mit der Auflage eines eingleisigen Tunnels unter dem Meinweg-Gebiet reaktiviert werden darf – die Kosten für den Bau müssten sich Belgien und die Niederlande teilen. Seit November 2008 sind die Planungen für die Wiederbelebung des Eisernen Rheins weiter vorangetreiben worden. Wie die Verkehrsminister Belgiens, Deutschlands und der Niederlande beschlossen, solle die Güterstrecke von Antwerpen bis Mönchengladbach im Jahr 2018 eröffnet werden.


[1] Vgl. EU-Kommission: Trans-European Transport Network: TEN-T priority axes and projects 2005, Luxembourg 2005, Online.
[2] Vgl. EU-Kommission: Trans-European  Transport Network. Implementation of the Priority Projects Progress Report, Luxembourg/Brüssel 2008, Online.
[3] Vgl. Jeker, Rolf E.: Gotthard-Basistunnel – Der längste Tunnel der Welt, in: Valance, Marc et al.: Gotthard –  Das Hindernis verbindet, Zürich 2004.

Autor:
Robert van der Veen
Erstellt:
November 2009