VI. Infrastruktur: Umschlagplatz Rotterdamer Hafen

Im Jahr 1947 gab die Stadt Rotterdam ihre Zustimmung für den Bau des Chemiehafenkomplexes Botlek am linken Ufer des 20 Kilometer langen „Nieuwe Waterweg“ zwischen dem Rotterdamer Hafen und Hoek van Holland. 1957 folgte die Genehmigung für das mit einer Fläche von 3.700 Hektar weltweit größte Hafen- und Industriegebiet für Petrochemie, mit dem unter anderem acht Petroleumhäfen, ein internes Ölleitungsnetz und eine Rohrleitung nach Deutschland verbunden ist. Bereits im Jahr 1962 war Rotterdam mit seiner Schiffswerft und einem Erz- und Kohleumschlag aufgrund des schnell wachsenden Ölumschlags der größte Hafen der Welt. Aus den Lehren der Krise in den 1930er Jahren baute man den Europoort und die spätere Maasvlakte als integrierte Hafen- und Industriekomplexe und machte sich so fortan ein Stück unabhängiger vom Transitverkehr.

Verantwortlich für die weltweite Effizienzsteigerung im Güterhandel war unter anderem die Mechanisierung im Stückgutverkehr, die mit der Erfindung der Seefracht-Container im Jahr 1956 durch den US-amerikanischen Transportunternehmer und Reeder Malcolm McLean begann. Die ursprünglichen Aufleger ohne Räder waren Großbehälter, die man für den Transport auf LKW und Schiffen einsetzte. Bis das erste Containerschiff Europa erreichte, sollte es aber noch zehn Jahre dauern: Anfang Mai 1966 legte die „Fairland“ im Rotterdamer Hafen an und man entlud die See-Container mit den bordeigenen Kränen. Zwar arbeitete man im Rotterdamer Hafen bereits seit dem Jahr 1963 an der Infrastruktur für das Löschen von Containern, am neu gegründeten und heute größten europäischen Container-Umschlagplatz Europe Container Terminals (ECT) dauerte es aber noch bis zum Jahr 1967, als mit der Atlantic Span das erste Containerschiff an den ECT festmachte. In den Folgejahren sollten es immer mehr Container werden, die auf dem Gelände der ECT umgeschlagen wurden: 1970 waren es 160.000, 1975 fast 500.000 und 1983 wurde bereits die Marke von 1.000.000 gebrochen.

Doch obwohl der Container wie kein anderes Behältnis für den Direktumschlag zwischen Seeschiff und Binnenschiff, LKW oder Güterzug geeignet schien, erwies sich der direkte Umschlag der Güter auf die anderen Verkehrswege als unmöglich: das Löschen der Waren nahm viel weniger Zeit in Anspruch als das Wiederbeladen auf die Verkehrsträger für das Hinterland. Aus diesem Grund erforderte der Containerumschlag ausgedehnte Lagergelände als Pufferstationen. Zudem halfen neue automatisierte Abläufe durch Containerstapelkräne (ASCs) und automatische fahrerlose Transportfahrzeuge (AGVs) für einen effizienteren Ablauf  des Warenumschlags. Da ein Zug einen zu großen Wendekreis von 150 Meter hat, kann er nur sehr schwierig unterhalb eines Containerterminals fahren – ein AGV ist dagegen wendiger und vereinfachte das Umladen der Container ungemein.  Beide Innovationen – ASCs und AGVs wurden in Kooperation zwischen der Fakultät Werkzeugbau der TU Delft und der Firma Gottwald Port Technology in Düsseldorf entwickelt. Die Zusammenarbeit beider Systeme funktioniert heute vollautomatisch: So fahren die AGVs mit einer Navigations- und Managementsoftware und werden durch Sensoren im Betonboden des Terminals geführt. Das gesamte Terminal steuert die Abläufe durch einen vollautomatischen Versand strukturierter Befehle mittels Techniken des elektronischen Datenaustausches (EDI). Das EDI kontrolliert den gesamten Beladungsplan von der Ankunft des Seeschiffes bis zur Abfahrt der Binnenschiffe, LKWs oder Züge. Es regelt so die Transportmodalitäten und führt den Warenumschlag durch.


Autor: Robert van der Veen
Erstellt:
November 2009