IX. Infrastruktur: MainportVisie

In ihrer langfristigen Sicht auf die Entwicklung der Verkehrs- und Logistikdrehscheibe Rotterdam äußern sich die niederländischen Minister für Wirtschaft und Verkehr verhalten positiv zur zukünftigen Stellung des Handelsplatzes Niederlande: „Weder die natürliche und infrastrukturelle Stärke, noch die anderen Vorteile garantieren, dass Mainport Rotterdam seine internationale Position behalten und einen wichtigen Beitrag im internationalen Wettbewerb liefern kann.“ In der Randstad erreichten die physischen Stärken ihre Grenzen, es herrsche Raummangel und bei den Hinterlandverbindungen habe man mit Engpässen zu kämpfen. „Der Markt wächst, aber die Konkurrenz wird stärker und die Renditen auf Investitionen werden unsicherer, während auf der anderen Seite Qualitätsanforderungen von Kunden und Nachhaltigkeitsansprüche der Gemeinschaft steigen. […] Clustervorteile behalten wir nur, wenn wir kräftig innovieren.“ Um die hervorragende Lage des Rotterdamer Hafens sicherzustellen und auf Dauer zu stärken, müsse ein starkes nationales Netz von See- und Binnenhäfen, logistischen Knotenpunkten und anderen Zentren aufgebaut und die hafengebundene Industrie – und da insbesondere die Energie- und Chemiebranche – verstärkt werden.

Seit der Eröffnung des „Nieuwe Waterweg“ im Jahr 1872 wuchs der Rotterdamer Hafen zum größten in Europa und einem der größten der Welt heran. Aktuell bildet er mit einem Güterumschlag von ganzen 35 Prozent der Tonnage des gesamten Le Havre-Hamburg-Bereichs und seiner Bedeutung als Straßen-, Schienen-, Pipeline- und Wasserstraßenknotenpunkt eine echte maritime Drehscheibe. Als wichtigste Bestandteile des Mainports gelten die zwei Cluster Transport und Logistik sowie Petrochemie und Energie. Um die herausgehobene Stellung des Hafens auch zukünftig erhalten zu können, müssten diese Cluster mittel- und langfristig – bis zum Jahr 2040 – gesichert bzw. verstärkt und das nationale Netz von See- und Binnenhäfen sowie logistischen Knotenpunkten und die hafengebundene Industrie weiter ausgebaut werden. Dabei wird sich der Containerumschlag in diesem Zeitraum dank der Globalisierung von 11 auf 33 Millionen Containern pro Jahr erhöhen. Zudem wird der Cluster Chemie und Energie weniger Rohstofforientiert werden: Die Rohstoffe werden zukünftig mehr „bio-based“ und CO2-neutral sein.

Anhand der Wachstumszahlen des Welthandelsvolumens bzw. der globalen Produktion erkennt man den überproportionalen Anstieg dieser Kennziffern von 1997 bis zum Jahr 2007. Innerhalb dieser zehn Jahre war das durchschnittliche Wachstum des Welthandels größer als jenes der weltweiten Produktion. Von 1960 bis 2004 hat sich der Anteil der international gehandelten Produkte laut WTO-Angaben so von 12 auf 27 Prozent der Weltproduktion erhöht.[1] Dieser Trend ist in den letzten Jahren immer noch weiter angestiegen, was für die Niederlande durchaus positiv ist: Das schnellere Wachstum des Welthandels stärkt die starke niederländische Position im internationalen Handel weiter. Wie der Wissenschaftsrat WRR feststellte, war der niederländische Anteil am internationalen Handel vom Volumen her zuletzt acht bis zehnmal so groß, wie man ihn aufgrund des nationalen Anteils am weltweiten Bruttoinlandsprodukt erwarten konnte. Den größten Beitrag an der niederländischen Handelsbilanz liefern dabei Nahrungsmittel, Getränke und Tabak (fast 15 Milliarden Euro), chemische Produkte (11 Milliarden Euro), der Bereich Transport und Kommunikation (12,6 Milliarden Euro) und Erdölprodukte (9,2 Milliarden Euro).[2] All diese Geschäftszweige konzentrieren sich am oder in nächster Nähe zum Mainport Rotterdam. Die Zahlen der Wiederausfuhr machen dabei zu einem gewissen Teil die Rolle der Niederland als Handelsland deutlich: Sie belief sich von 2001 bis 2006 auf 46 Prozent der totalen Güterausfuhr.[3] Die Güter werden dabei weltweit eingekauft und innerhalb Europas wieder weiterverkauft. Eine wichtige Rolle spielen dabei neben dem Rotterdamer Hafen auch der nationale Flughafen Schiphol und die anderen niederländischen Seehäfen, sowie die geschäftlichen Dienstleistungsangebote im Finanz- und Kommunikationsbereich und die Qualität der Ballungsräume in der Randstad Holland.

Volumenwachstum des Welthandels und der weltweiten Produktion 1997-2007
Angaben in Prozent
© WTO

Die herausragende Bedeutung des Rotterdamer Hafens bzw. der Niederlande als Handelsland im Vergleich zur europäischen und weltweiten Konkurrenz wird auch aus der Anzahl der wöchentlichen Container-Anläufe im Hafen Rotterdam und der logistischen Leistung der Niederlande insgesamt deutlich. So setzt sich Rotterdam besonders beim Gütertransport mit Asien und anderen europäischen Zielen deutlich von den europäischen Mitbewerbern (hier besonders Hamburg, Le Havre, Antwerpen und Felixstowe) ab. Bei den Atlantikverbindungen zwischen Europa und Nordamerika hingegen belegt Rotterdam lediglich Rang zwei hinter Bremerhafen und vor Le Havre und Antwerpen. In Bezug auf die logistische Leistung belegen die Niederlande in internationaler Perspektive knapp hinter Singapur Platz zwei (Tabelle 11). Bei den Einzel-Indizes Zoll, Infrastruktur, Netzqualität und logistische Kompetenz schneiden sie jedoch auf Platz eins ab, während bei den Werten Lieferzuverlässigkeit, logistische Kosten sowie Sendungsverfolgung Verbesserungsmöglichkeiten diagnostiziert werden.

Anläufe pro Woche für verschiedene europäische Häfen
Nur Containerverkehr
© Havenbedrijf Rotterdam N.V.

Tabelle 11: Warenimport in die Niederlande – Wichtigste Handelspartner und Importgüter

Land
Rang Wertung
Singapur 1 4,19
Niederlande 2 4,18
Germany 3 4,10
Schweden 4 4,08
Österreich 5 4,06
Japan 6 4,02
Schweiz 7 4,02
Hong Kong, China 8 4,00
Großbritannien 9 3,99
Canada 10 3,92

Angaben in Mrd. Euro, Quelle: DNHK: Wirtschaftsprofil Niederlande, S. 6f.

Trotz der international guten Werte hat der Rotterdamer Hafen in den vergangenen 25 Jahren im Vergleich zu den anderen Häfen im Bereich zwischen Hamburg und Le Havre deutlich an Marktanteil verloren. Dies geschah vor allem zugunsten der Standorte Hamburg, Amsterdam, Antwerpen und Bremen: Verfügte Rotterdam im Jahr 1985 noch über einen Marktanteil von über 41 Prozent, lag er 2008 jüngst bei nur noch knapp über 35 Prozent. Grund dafür ist vor allem der Platzmangel, wodurch andere Häfen in bestimmten Segmenten schneller wachsen konnten. Amsterdam konnte so durch den Kohlenmarkt zulegen und Antwerpen gewann Marktanteil durch die Erweiterung des Hafengebiets und den Wachstum der Containerrederei MSC. Hamburg hatte zudem von seiner strategisch günstigen Position für die neuen Märkte in Osteuropa profitiert (siehe Tabelle 11). Die Betuwelinie als reine Güterzugverbindung bietet nach Ansicht der niederländischen Regierung jedoch die Möglichkeit, den verlorenen Marktanteil im Hinterlandverkehr zurückzugewinnen. Wenn Rotterdam und die anderen niederländischen Seehäfen wie Amsterdam, Terneuzen, Vlissingen, Moerdijk und Groningen sich spezialisieren würden, könnten die Niederlande nach Ansicht des niederländischen Wirtschafts-, Verkehrs- und Umweltministeriums ihre Distributionsfunktion beibehalten.[4] Neben dem Heimatmarkt sind unter anderem das deutsche Hinterland und der restliche europäische Markt uneingeschränkt wichtig. Speziell die Binnenschifffahrt ist dabei dafür verantwortlich, dass die Waren bis tief nach Europa eindringen können.

Tabelle 12: Warenimport in die Niederlande – Wichtigste Handelspartner und Importgüter


1985 1990 1995 2000 2005 2008
Hamburg 9,8 8,7 9,6 9,6 12,0 11,7
Bremen 4,9 4,3 4,1 5,1 5,2 6,2
Wilhelmshaven 2,8 2,3 4,4 4,9 4,4 3,3
Amsterdam 4,5 6,6 6,7 7,2 7,1 7,9
Rotterdam 41,3 40,7 38,9 36,3 35,4 35,1
Zeeland seaports 2,5 2,5 2,9 2,8 2,9 2,8
Antwerpen 14,2 14,4 14,3 14,7 15,3 15,8
Gent 4,4 3,4 2,9 2,7 2,1 2,2
Zeebrügge 2,3 4,3 4,1 4,0 3,3 3,5
Dünkirchen 5,3 5,2 5,2 5,1 5,1 4,8
Le Havre 8,0 7,6 7,1 7,6 7,2 6,7

Totaler maritimer Güterumschlag, Angaben in Prozent, Quelle: MinEZ/MinVW/MinVROM: Economische visie op de langetermijnontwikkeling van Mainport Rotterdam. S. 26.

Das sich aktuell im Bau befindliche Hafengebiet „Maasvlakte 2“ in Rotterdam und die immer größeren Containerschiffe könnten für die Stadt eine Chance sein, um den verlorenen Marktanteil bei der Containereinfuhr wieder wettzumachen. Durch den Platzmangel, aber auch das größere Wachstum, die höhere Umweltbelastung und Dauerstaus in Hafen und Hinterland sollte sich Rotterdam nach Ansicht der niederländischen Regierung durch eine Zusammenarbeit mit den kleineren nationalen Häfen zu einem Mainport Netzwerk zusammenschließen. Häfen jenseits der Staatsgrenze werden jedoch nicht explizit als mögliche Partner genannt. Zwar heißt es eher beiläufig, dass „auch grenzüberschreitende Zusammenarbeit mit beispielsweise belgischen Seehäfen oder Knotenpunkten im deutschen Hinterland auf der Hand liegt“, eine genaue Nennung von Namen wie es beispielsweise im deutschen Nationalen Hafenkonzept mit der Nennung der ARA-Häfen als regelmäßige Partner geschehen ist, fehlt im niederländischen Papier gänzlich. Die Spezialisierung endet in den Niederlanden offensichtlich an der Staatsgrene.

Die wichtigsten europäischen Seehafengebiete
Die wichtigsten europäischen Seehafengebiete

[1] World Trade Organization: World Trade Report 2008: Trade in a Globalizing World, Genf 2008, Online.
[2] Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid: Nederland Handelsland: het perspectief van de transactiekosten. Den Haag 2003, Online.
[3]
Sie lag zwischen 1970 und 1985 noch bei 27 Prozent, in den wirtschaftlich florierenden Jahren 1650 (60 %) und 1770 (69 %) jedoch auch höher.   
[4] Vgl. MinEZ/MinVW/MinVROM: Economische visie op de langetermijnontwikkeling van Mainport Rotterdam. Op weg naar een Mainport Netwerk Nederland, Den Haag 2009, Online.

Autor: Robert van der Veen
Erstellt:
November 2009