VIII. Infrastruktur: Nationales Hafenkonzept

Bei den nationalen Konzepten für See- und Binnenhäfen ergibt sich bei der deutschen und der niederländischen Regierung eine Art Seelenverwandtschaft. Denn als das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Juni 2009 ein nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen beschloss[1], reagierten die niederländische Wirtschaftsministerin Maria van der Hoeven und ihr Kollege Camiel Eurlings aus dem Verkehrsressort umgehend und präsentierten dem niederländischen Unterhaus am 13. Juli 2009 mit ihrer MainportVisie ein Dokument mit der langfristigen wirtschaftlichen Sicht auf die Entwicklung der Verkehrs- und Logistikdrehscheibe Rotterdam[2]. Wie das Parlament mit diesem Kabinettsbeschluss weiter verfährt, ist zum aktuellen Zeitpunkt allerdings noch nicht absehbar.

Laut dem deutschen Nationalen Hafenkonzept belief sich der Wert des deutschen Exports im Jahr 2007 auf 969 Milliarden und der des Imports auf 772,5 Milliarden Euro. Dabei stieg der Beitrag des Exports zum deutschen Bruttoinlandsprodukt in der Periode von 1995 bis 2005 von 16 auf 23 Prozent. „Jedoch ist nicht zu erwarten, dass die derzeitige Konjunkturkrise auf lange Sicht den Trend zu zunehmender Globalisierung und internationaler Arbeitsteilung umkehren wird“ so das Verkehrsministerium in seinem Konzept. Dementsprechend positiv fallen auch die Erwartungen für die Entwicklung der Güterverkehrsleistung aus: Zwischen 2004 und 2025 sagt man so eine Zunahme um gut 70 Prozent vorher. Ein Ziel des Hafenkonzeptes ist es dabei, die einzelnen Verkehrsträger optimaler miteinander zu verknüpfen, um die speziellen Stärken weiter auszubauen und die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems zu erweitern. „Die Hauptlast des wachsenden Güterverkehrs wird auf die Straßen zukommen. Hier wird zum Teil mit einer Verdopplung der Anzahl der LKW gerechnet“ schreibt das BMVBS weiter. Zudem stoßen einige Bahnstrecken bereits heute an die Grenzen ihrer Belastbarkeit. Dies sind alles eher schlechte Voraussetzungen dafür, dass bei den deutschen Seehäfen bis zum Jahr 2025 eine Verdopplung des Güterumschlags und eine Verdreifachung des Containerumschlags erwartet wird.

Nach Auffassung der Bundesregierung werden die Binnenhäfen in der Zukunft so eine Doppelrolle übernehmen müssen. Sie werden einerseits als trimodale Schnittstellen in den bestehenden Logistiknetzwerken agieren und andererseits als Hinterland-Hubs für die deutschen Seehäfen wie die belgisch-niederländischen ARA-Häfen in Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen fungieren. Als Ziele des Hafenkonzepts werden die folgenden Punkte genannt:

So soll der Ausbau der hafenrelevanten Verkehrssachen und -knoten vorangebracht und Kapazitätsengpässe in den Häfen beseitigt werden, da alleine von deutschen Reedern aktuell 56 Containerfrachter mit einer Stellkapazität von mindestens 10.000 Standardcontainern bestellt worden sind. Weltweit stehen in den Orderbüchern insgesamt 120 dieser Schiffe. Solche Kähne können die Häfen von Bremen und Hamburg heute nur tideabhängig und teilbeladen anlaufen. Und auch im geplanten JadeWeserPort bei Wilhelmshaven soll lediglich eine Abfertigung von Schiffen mit einem maximalen Tiefgang von 16,5 Metern möglich sein – zum Vergleich: in die Rotterdamer Maasvlakte können Schiffe mit bis zu 22 Metern einlaufen. Mit Blick auf den Wettbewerb mit anderen Häfen und der Vermeidung von Transporten über Land sollen möglichst alle deutschen Seehäfen zukünftig in der Lage sein, alle bestehenden Schiffsgrößen zu bedienen. Die Häfen sind in diesem Zusammenhang zur Kooperation miteinander aufgefordert, um so eine wichtige Voraussetzung für die Stärkung der Zukunftssicherung der Gesamtregion zu schaffen. Dem neuen JadeWeserPort kommt dabei wegen seiner Tiefe und geografischen Lage eine hohe strategische Bedeutung zu. Aber auch dem bestehenden und für eine Erweiterung vorhergesehenen Nord-Ostsee-Kanal als nordeuropäische Hauptverkehrsader mit seiner wichtigen Rolle für die Märkte Nord- und Osteuropas, kommt dabei eine durch seine Tiefe und Lage hohe strategische Bedeutung zu.

Mit ähnlichen Problemen wie die deutschen Häfen hat auch der belgisch-niederländische Hafenverbund ARA zu kämpfen. Da die Verkehrsträger Schiene und Straße ihre Kapazitätsgrenzen erreicht haben und nur die Binnenschifffahrt noch über freie Kapazitäten verfügt, müssen die Hinterlandanbindungen verbessert und die Binnenhäfen wasser- und landseitig trimodal (Gleis-Straße-Wasserweg) angebunden werden. Der LKW diene dabei nur für den Vor- und Nachtransport bis zu einer Entfernung von maximal 50 Kilometern. Wegen der Engpässe im Hinterland solle auch die Kurzstrecken-Seeschifffahrt gefördert werden. Und auch für den grenzüberschreitenden Verkehr soll eine Optimierung durch eine stärkere Nutzung von Wasserstraßen und Schienen und einer damit einhergehenden geringeren Belastung der Bevölkerung stattfinden. Während die Binnenschifffahrt im Jahr 2006 bei den ARA-Häfen mit 95 Millionen Tonnen Fracht bereits den ersten Platz der Verkehrsträger vor Bahn (15 Mio. t) und LKW (3,5 Mio. t) belegt, dominiert bei allen deutschen Seehäfen weiterhin der LKW.

Nach den Plänen des deutschen Hafenkonzeptes plädiert man innerhalb der Europäischen Union zudem für einen schrankenlosen Seeverkehrsraum, denn im Gegensatz zum seit 1993 bestehenden freien Binnenmarkt für Transporte über Land werden die Beförderungen im Güterseeverkehr zwischen EU-Häfen wie solche mit einem Bestimmungsort in einem Drittstaat behandelt, da der Seeverkehr zwischen den Mitgliedsstaaten neben den Kontrollen der Grenzschutzbehörden aktuell immer noch zahlreichen Prüfungen durch Zoll-, Gesundheits-, Veterinär- und Pflanzenschutzbehörden unterliegt.

Das Binnenschifffahrtsaufkommen findet in Deutschland zu 80 Prozent auf dem Rhein statt. So liegen sechs der zehn größten Binnenhäfen direkt am Rhein und zwei weitere an seinen Nebenflüssen. Dabei steht nachwievor der Duisburger Hafen mit 53,4 Millionen Tonnen im Jahr 2007 unangefochten an der Spitze der deutschen Binnenhäfen. Gemeinsam mit Duisburg haben die Häfen des Rhein-Ruhr-Clusters im Jahr 2007 wasserseitig knapp 70 Millionen Tonnen an Gütern umgeschlagen. Duisburg ist damit die Handels- und Verkehrsdrehscheibe des Ruhrgebiets und Nordrhein-Westfalens und wird zukünftig weitere Kapazitäten benötigen. Aus diesem Grund profitieren auch jene am Niederrhein und an den westdeutschen Kanälen gelegenen Häfen, da sie als Entlastung für den Duisburger Hafen fungieren können. Als wichtigen Vorteil bringen Häfen wie Dortmund, Gelsenkirchen oder Mülheim dabei mit, dass sie auch von größeren Motorschiffen mit einer Abladetiefe von mindestens 2,8 Metern angelaufen werden können. Insgesamt verfügt keine andere deutsche Region über ein so enges Verkehrsnetz mit Kanälen, Flüssen, Straßen und Eisenbahnlinien wie das Ruhrgebiet. Vor diesem Hintergrund einer zunehmenden Straßenbelastung stellen Binnenschiff und Güterzug insbesondere bei den Verbindungen zu und aus den ARA-Häfen eine sinnvolle Alternative dar. Und so stellt mit 80 Prozent auch eine große Mehrheit des Binnenschiffsverkehrs in NRW Auslandsfahrten dar, die mehrheitlich mit den ARA-Häfen in Verbindung stehen. Der Duisburger Hafenverbund dient durch die bestehenden Kooperationen mit Rotterdam und Antwerpen sowie zahlreichen neu eingerichteten europäischen Bahn-Shuttle-Verbindungen damit als Hinterland-Hub und konnte seine Marktführerschaft bei Container- und kombinierten Verkehren in der Vergangenheit kontinuierlich ausbauen.

Während das Flussland Nordrhein-Westfalen also auf die Rheinachse und die Zusammenarbeit mit den ARA-Häfen setzt, liegt der Hauptschwerpunkt im Küstenland Niedersachsen auf den Seehäfen. Für die Zukunft wollen beide Länder die Verkehrsmodalitäten jedoch enger miteinander verknüpfen. So erklärte auch der ehemalige niedersächsische Wirtschaftsminister Philipp Rösler im Juli 2009 auf dem Hafentag in Brake, dass er die Hafeninfrastruktur und deren Verkehrsanbindungen gezielt ausbauen wolle, um für die Zeit nach der Krise die besten Startchancen zu erlangen. Das Bundesland wird dazu bis zum Jahr 2012 mehr als 300 Millionen Euro in die Erweiterung seiner Seehäfen investieren und diese nachhaltig stärken. Die deutsche Küste besitze nach Meinung Röslers die besten Potentiale, um zum Gewinner der Globalisierung zu werden. Damit die zukünftig weiter steigenden Güterströme bewältigt werden können, müssten Straße, Schiene und Wasserstraße jedoch aufeinander abgestimmt werden. Rösler verwies dabei auf die Notwendigkeit, dass sich auch die Wirtschaft weiterhin finanziell engagiert: „Das hat in der Vergangenheit gut geklappt und diese erfolgreiche Zusammenarbeit mit der Wirtschaft will ich fortsetzen.“ Als überaus wichtig bezeichnete der Minister dabei die multifunktionale Ausrichtung der niedersächsischen Seehäfen, welche deren Unabhängigkeit bei konjunkturellen Problemen einzelner Branchen sichere. Diese Strategien werden die niedersächsischen Häfen mit der Unterstützung der Landesregierung auch in Zukunft verfolgen.


[1] Vgl. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen vom 17. Juni 2009, Online.
[2] MinEZ/MinVW/MinVROM: Economische visie op de langetermijnontwikkeling van Mainport Rotterdam. Op weg naar een Mainport Netwerk Nederland, Den Haag 2009, Online.

Autor:
Robert van der Veen
Erstellt:
November 2009