VI. Transportsprognose - Was bringt die Strecke?

Wer als Politiker eine so umfassende Entscheidung wie zum Bau der Betuweroute zu verantworten hat, der sammelt umfangreiche Informationen. In der Regel werden Gutachten in Auftrag gegeben, die nach wissenschaftlichen Grundsätzen klären sollen, ob sich so ein Großprojekt wirtschaftlich lohnt. Das zentrale Problem für die Entwicklung der Betuweroute war die Beantwortung der Frage nach der Auslastung der künftigen Strecke. Wie viel Güter würden auf den Gleisen transportiert werden?

Zu Beginn des Planungsprozesses wurden acht Gutachten in Auftrag gegeben, die jeweils Prognosen über Gütermengen errechneten. Die Studien wurden unter anderem von dem Centraal Planbureau (CPB), dem Nederlands Economisch Adviesbureau (NEA) und dem Büro Knight Wendling erstellt. Insgesamt 39 verschiedene Prognosen wurden erstellt: jeweils vor dem Hintergrund wechselnder wirtschaftlicher Rahmenbedingungen.

Die ersten Gutachten waren sehr optimistisch. Knight Wendling errechneten 1992, dass bereits im Jahr 2000 über 30 Millionen Tonnen an Gütern Richtung Deutschland rollen würden. Das war viel zu hoch gegriffen. Zum Vergleich sei angemerkt, dass anno 2004 gut 17 Millionen Tonnen zwischen den Niederlanden und Deutschland transferiert wurden.

Dass die ersten Prognosen unbrauchbar waren, stellten schnell andere Experten fest. 1998 errechnete das NEA, dass die Menge von 30 Millionen Tonnen wahrscheinlich erst im Jahr 2019 erreicht werde. Auch die Unternehmensberatung McKinsey lag anfangs mit ihrem Blick in die Zukunft ziemlich daneben: Die McKinsey Prognose von 1992 ging davon aus, dass 2005 bereits 30 Millionen Tonnen auf der Strecke bewegt werden. Drei Jahre später erwartete man die gleiche Gütermenge erst für das Jahr 2014.

Das Problem fast aller Gutachten bildete die Datenbasis. Der Rechnungshof stellte fest, dass fast immer auf das Material des Statistikamtes, Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), zurückgegriffen wurde. Diese Zahlen seien aber ungenau, da das CBS seine Daten über die Grenzkontrollstellen erhob. Seit 1992 wurden aber gar keine durchgängigen Grenzkontrollen für Güterzüge mehr durchgeführt. Der Rechnungshof kam daher im Jahr 2000 zum Schluss, dass sämtliche Transportprognosen, die der Entscheidung für den Bau der Betuwe zu Grunde lagen, unzureichend waren. Das gelte sowohl für den Zeitraum der Beschlussfassung, als auch für die später eingeführte Kommission Betuweroute (1995).

Um eine umfangreiche Transport-Prognose erstellen zu können, müssen mindestens drei Faktoren berücksichtigt werden: erstens die allgemeine wirtschaftliche Entwicklung, zweitens die konkrete Entwicklung des Rotterdamer Hafens und drittens die Zukunft des Transportmarktes.

Zwischen 1994 und 2001 stieg an den Grenzübergängen Venlo, Zevenaar und Oldenzaal die Gütermenge von sieben auf 16 Millionen Tonnen. Diese Tonnagen werden später zwar nicht alle auf der Betuweroute abgewickelt, aber die Zahlen machen deutlich, dass der Gütermarkt ein Wachstumsmarkt ist. Das Büro Ecorys ermittelte Ende 2003 für das niederländische Verkehrsministerium einen Güterumfang von 35,5 Millionen Tonnen im Jahr 2015. Wichtigstes Argument für diese positive Prognose: Deutschland benötige auch langfristig importierte Kohle und Erze. Auch die Betreibergesellschaft Keyrail ging anno 2007 davon aus, dass im Jahr 2015 bereits 30 Millionen Tonnen Güter die Landesgrenze bei Zevenaar passieren würden.

Die tatsächlichen Zahlen sahen Ende 2007 allerdings noch nicht so positiv aus: Bis dahin wurde die 4,7 Milliarden Euro teure Betuweroute kaum genutzt. Keyrail-Sprecherin Miriam Leeflang sagte damals, dass seit dem 16. Juni gerade mal 48 Züge zwischen Rotterdam und Zevenaar verkehrten: also alle zwei Tage ein Zug. Zum 1. Januar 2008 habe sich dies aber geändert: Seidem dürfen maximal 50 Züge pro Tag verkehren. Keyrail teilt mit, dass in der ersten Hälfte 2009 175 Züge pro Woche die Strecke genutzt haben. Im Jahr 2013 sollen dies 150 Züge am Tag sein. Wer einen Zug annuliert, zahlt bei Keyrail eine Strafe. „Wer 30 Tage vor dem vereinbarten Termin den Güterzug absagt, zahlt 50 Prozent der anfallenden Kosten“, so Sprecherin Mirjam Leeflang.

Die Niederländer sehen die Betuweroute als Zukunftsinvestition. Der christdemokratische Verkehrsminister Camiel Eurlings (2007-2010) sagte im Mai 2009 auf einer Fachtagung, dass bis zum Jahr 2033 zwei Drittel aller Güter, die im Rotterdamer Hafen umgeschlagen werden, entweder mit der Bahn oder mit dem Binnenschiff transportiert werden müssen. Bislang werden zwei Drittel noch mit dem LKW transportiert.

5 Jahre Betuweroute: Erwartungen erfüllt?

„Die Betuweroute hat die Erwartungen erfüllt“, verkündete Infrastrukturministerin Melanie Schultz van Haegen (VVD) dann zum fünfjährigen Jubiläum der Strecke im Juni 2012. Inzwischen sei die Betuweroute für rund die Hälfte aller Gütertransporte zuständig, die vom Rotterdamer Hafen weg-, beziehungsweise zum Rotterdamer Hafen hinführten. Auch dass der deutsche Teil der Strecke noch nicht fertiggestellt sei und der Güterverkehrt ab der Grenze auf einer anderen Gleisstrecke nach Oberhausen gefahren werden muss, fand die Ministerin unproblematisch. „Wenn die Kapazität voll ausgeschöpft werden kann, können wir unter den gegebenen Umständen noch eine Weile weiterwachsen. Außerdem sieht man auch in Deutschland ein, dass die Strecke nun wirklich in Kürze kommen muss. Mein deutscher Kollege Peter Ramsauer hat mir das persönlich zugesichert. ProRail und DB-Netz stellen momentan damit beschäftigt, die Baupläne zu erstellen.“

Das Magazin nrc.next prüfte daraufhin die Behauptung der Ministerin, die Betuwelinie mache sich mittlerweile bezahlt, auf ihren Wahrheitsgehalt. Es kam zu dem Schluss, dass weder die Bau- und Unterhaltskosten inzwischen eingespielt sind, noch das Ziel von 150 Zügen pro Tag erreicht wurde. „Im letzten Quartal des Jahres 2011, […], fuhren 5.850 Züge: durchschnittlich 64 pro Tag – also 43 Prozent der täglich 150 Züge, welche Minister Eurlings vor 2012 erwartet hatte“, so nrc.next-Journalist Wilmer Heck.

10 Jahre nach Eröffnung – Letzter Bauabschnitt in den Niederlanden und Baubeginn des dritten Gleises Emmerich - Oberhausen

Im Jahr 2017 kam das Thema Betuweroute wieder vermehrt in den Medien zur Sprache. Zum 10-jährigen Jubiläum ist es nicht unüblich, dass erneut Bilanz gezogen wird: Erst jetzt kann Pro Rail das letzte Stück von Zevenaar bis zur deutschen Grenze anpacken. Man hatte gewartet, dass auf deutscher Seite mit dem Bau der Strecke Emmerich – Oberhausen begonnen wird, damit der Anschluss funktioniert. Die Deutsche Bahn traf aber erst im April 2015 die ersten Maßnahmen, um den Baubeginn vorzubereiten. Gerechnet wurde mit einer Bauzeit von 7 Jahren- also bis 2022. Die drei restlichen Kilometer auf niederländischer Seite sollen 2018 fertig werden. Der niederländische Staat hatte zu diesem Zeitpunkt gut 320 Millionen in das Projekt investiert –  gut vier Mal mehr, als zunächst gedacht, so berichtete es zumindest der Haagsche Courant im Juni 2017.

Im Januar 2017 wurde der symbolische erste Spartenstich auf deutscher Seite gemacht, bevor die Baumaßnahmen im April 2017 richtig losgingen. Zwar ist erst eine von vielen nötigen Baugenehmigungen erteilt – doch die Bahn war zunächst noch optimistisch, dass 2022 trotzdem machbar ist.

Bis dahin machte man auf der Betuweroute jedoch lange noch nicht den gewünschten Gewinn. Einschränkungen durch deutsche Baumaßnahmen und die dadurch bedingte Umleitung auf andere Routen, sorgten zusammen mit der Wirtschaftskrise um 2008 bisher für eher mäßige Zahlen (s. Tabelle). 2007 war auch direkt der bisherige Höchststand erreicht: Ca. 14,5 Mio. Tonnenkilometer. 2009 musste man ein Minus von 21% hinnehmen und seitdem haben sich die Zahlen nur langsam erholt. 2016 pendelte es sich wieder auf ca. 13,5 Mio. Tonnenkilometer ein, wie das Nieuwsblad Transport am 06. April 2016 schrieb. Insgesamt haben sich die Zahlen noch nicht so entwickelt, dass man von einer Zunahme des Gütertransports durch die Betuweroute sprechen kann. Immerhin seien so aber Kapazitäten für den Passagiertransport frei geworden.

Anzahl Güterzugbewegungen pro Woche (2011-2016)

 

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Betuwerote (Meteren-Valburg)

420

430

410

480

440

390

Grenzübergang Zevenaar

480

490

490

540

470

400

davon über Betuweroute

420

430

410

480

440

380

Grenzübergang Oldenzaal

60

60

70

60

10

130

Grenzübergang Venlo

230

220

240

190

270

310

Grenzübergang Maastricht

20

20

30

30

30

40

Grenzübergang Roosendaal

120

110

110

110

130

140

Quelle: Tweede Kamer, vergaderjaar 2017-2018, 34 775 XII, Nr.1, Rijksbegroting 2018. Infrastructuur und Milieu, S. 70.

Autor: Andreas Gebbink, Online-Redaktion und Katrin Uhlenbruck
Erstellt: Dezember 2009
Aktualisiert: März 2013 und Februar 2018