XIII. Rentabilität der Strecke


Lässt sich mit der Betuweroute Geld verdienen? Die Frage nach der Rentabilität der Strecke ist im Planungsprozess immer Gegenstand der Diskussion gewesen. Sie wurde sowohl von der Commissie Hermans (1995), von der Verkehrsministerin Annemarie Jorritsma-Lebbink (VVD, 1994-1998) zum Ende ihrer Amtszeit als auch in diversen Gutachten aufgegriffen. Im so genannten „Rentabilitätsbrief“ vom 17. Februar 2003 ging auch Verkehrsminister Roelf de Boer (LPF, 2002-2003) noch einmal im Einzelnen auf diese Frage ein.

Erhöhte Kosten drücken Rentabilität

Während Jorritsma-Lebbink noch davon ausging, dass die einst erwarteten 826 Millionen Euro an privaten Investitionen noch verdient werden könnten (siehe Kapitel XII. Fehlgeschlagen - die private Finanzierung),  rechnete ProRail zu Beginn des Jahres 2003 aus, dass sich die laufenden variablen Kosten für die Jahre 2007 bis 2025 von acht Millionen Euro auf 13 Millionen Euro pro Jahr erhöhen würden. Die Fixkosten für den gleichen Zeitraum würden von 15 Millionen Euro auf 25 Millionen Euro anwachsen. Und damit deutlich höher ausfallen als vom Ministerium erwartet. „Diese Kosten drücken die Rentabilität der Strecke“, schrieb deshalb Jorritsma-Lebbinks Amtsnachfolger De Boer.

Bereits ein Jahr später waren auch seine Zahlen Makulatur. Die neue Verkehrsministerin Karla Peijs (CDA, 2003-2007) beziffert die Fixkosten für den Unterhalt der Strecke auf 27 Millionen Euro. Peijs ließ Ende 2004 wissen, dass die Betuwe in den ersten drei Jahren keine Gewinne machen werde. 2007 hieß es dann: Der Steuerzahler werde der Betuweroute in den ersten fünf Jahren mit 33 Millionen Euro unter die Arme greifen müssen.

Kosten an Benutzer weiterreichen: Nachfrageausfall

Nach der EU-Richtlinie 2001/14 sind die Streckenführer dazu verpflichtet, die Kosten, die direkt durch die Inbetriebnahme der Strecke anfallen, auch an den Benutzer weiterzuberechnen. Staatliche Subventionen gibt es nicht. Die variablen Kosten müssen also durch eine Streckennutzungsgebühr gedeckt werden. Auch die Fixkosten sollen nach Möglichkeit ganz durch die Gebühr gedeckt werden. Laut einem Gutachten von TransCare aus dem Jahr 2002 wird mit einem Kilometerpreis in Höhe von 1,80 bis 2,50 Euro im Jahr 2010 zu rechnen sein. Zwischen 2007 und 2020 erhofft man so, sieben bis zehn Millionen Euro im Jahr 2007 und 29 bis 44 Millionen Euro im Jahr 2020 zu erwirtschaften.

Im Dezember 2003 legte das Gutachterbüro Ecorys einen 90-seitigen Bericht über die „Exploitatieopbrengsten“ (dt.: Unterhalts-Erträge) vor. Ecorys erarbeitete für das Ministerium Vorschläge, um die Rentabilität der Strecke zu erhöhen. Auch in dieser Studie war die „entscheidende Größe“ die Höhe der Streckengebühr im Jahr 2007. Die Vergütung wurde durch das Verkehrsministerium festgesetzt; bis zum Jahr 2007 wurde die Höhe der Gebühr jährlich in der Algemeen Maatregel van Bestuur (AMvB) festgelegt. Bis Ende 2003 ging der AMvB von einer Vergütung in Höhe von einem Euro pro Kilometer für das Jahr 2007 aus. Die Gebühr sollte 60 Millionen Euro einfahren.

Das Büro Ecorys erwartete, dass sich der Kilometerpreis für 2007 zwischen 1,45 Euro und 1,52 Euro einpendeln würde und rechnete mit einem Durchschnittspreis von 1,485 Euro. Die Gesellschaft ProRail ging sogar von zwei Euro aus. Bei einem Preis von zwei Euro pro Kilometer unterstellt Ecorys hingegen bereits Nachfrageausfall. Dies drücke die Rentabilität. Bei einem Preis von 1,485 Euro sei für 2007 mit einem Ertrag zwischen 5,8 bis 7,7 Millionen Euro zu rechnen.

Der Streckengebühr kommt eine große Bedeutung zu. Ist doch der Preis für die Benutzung der Strecke entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn. In Deutschland bezahlte der Güterverkehr anno 2004 3,80 Euro pro Kilometer und Tonne. Die Gesellschaft TowRail, ein Zusammenschluss der Bauunternehmung Volker Wessels, Siemens, dem deutschen Lokomotivbauer Vossloh und dem Technologiekonzern HSM, glaubte einen Preis in Höhe von drei Euro realisieren zu können.

TowRail wollte bis 2012 die Betreiberkosten so weit minimieren, dass die Strecke Gewinne abwirft. Die Optimierung sollte durch eine effiziente Nutzung erreicht werden, etwa mit der Einführung eines Güterpendeldienstes zwischen Rotterdamer Hafen und dem Rangierbahnhof Kijfhoek. Der Pendeldienst sollte volle Wagons vom Hafen zum Bahnhof bringen und dort an die Züge koppeln. Bis dato wurden die Container am Hafen abgestellt. Dadurch ging viel Zeit verloren. TowRail setzte sich zum Ziel, die Kosten um 20 bis 30 Prozent zu drücken.

Keyrail: 2011 wollen wir kostendeckend arbeiten

Auch die Bahntochter ProRail, der Rotterdamer Hafen und die Hafenbetriebe Amsterdam haben sich um den Betrieb der Betuweroute beworben. Sie legten Ende 2004 ihrerseits einen Businessplan vor – und bekamen 2006 für fünf Jahre den Zuschlag. Ihr Geschäftsplan sah unter anderem vor, dass vom Rotterdamer Hafen (35 %), ProRail (50 %) und den Hafenbetrieben Amsterdam (15 %) eine neue Gesellschaft gegründet würde, die die Strecke betreiben solle – Keyrail genannt. Keyrail unterhält die Strecke, ist für die Leitung des Verkehrs verantwortlich und übernimmt das Management.

In einem Brief vom 30. März 2006 informiert Verkehrsministerin Peijs das Haager Parlament über die Streckengebühren für die Jahre 2007 bis 2011. Darin teilt sie der Kammer mit, dass sie die Vorschläge der Marktparteien, einen Tarif von einem Euro pro Kilometer und Tonne zu wählen, nicht folgen kann und verweist auf die EU-Richtlinie 2001/14. Bei einem Tarif von einem Euro würden schätzungsweise 62 bis 70 Millionen Euro Minus gemacht werden, so Peijs.

Die Ministerin stellt in ihren Brief drei Marktprognosen vor, die von unterschiedlichen Wachstumsszenarien ausgehen. Zur Berechnung des Streckentarifs geht Peijs von einem durchschnittlichen Wachstum mit leicht steigenden Marktpreisen aus, „auf die sich der Markt einstellen könne“, so Peijs. Die von ihr vorgestellten Tarife sind alle nicht Kosten deckend und werden beim Steuerzahler mit 31 bis 33 Millionen Euro im Jahr zu Buche schlagen.

Die Betreibergesellschaft Keyrail teilte für das Jahr 2008 mit, dass die Nutzer der Betuweroute für einen Kilometer Strecke 1,41 Euro zahlen müssten. Keyrail unterscheidet dabei nicht nach Ladung – etwa Stückgut oder Gefahrstoffen. „In fünf Jahren müssen wir jedoch kostendeckend arbeiten”, so Sprecherin Mirjam Leeflang. Deshalb soll bis zum Jahr 2011 solle der Kilometerpreis für die Betuweroute auf 2,33 Euro steigen. Und tatsächlich ist dem 2010 von Keyrail veröffentlichten Network Statement 2011 Betuwe Line zu entnehmen, dass der Kilometerpreis zum 1. Januar 2011 auf 2,33 Euro angehoben wurde [1]. Im Jahr 2012 wurde der Basistarif sogar auf 2,68 Euro erhöht[2].

Autor: Andreas Gebbink und Online-Redaktion
Erstellt:
Dezember 2009
Aktualisiert: März 2013


[1] Keyrail, Network Statement 2011 Betuwe Line, 10.12.2010, S. 75, Onlineversion
[2] Keyrail, Network Statement 2012 Betuwe Line, 10.12.2010, S. 77, Onlineversion