XII. Fehlgeschlagen - die private Finanzierung


Bei dem Entwurf zur Betuweroute stand ein Gedanke im Mittelpunkt: Der Streckenbau und die anschließende Unterhaltung sollten zum Teil privat finanziert werden. Im planologischen Feststellungsbeschluss (Planologische Kernbeslissing, PKB) ging das Verkehrsministerium 1993 davon aus, dass zwischen 700 und 900 Millionen Euro aus privater Kasse in das Projekt fließen würden. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden 22,7 Millionen Euro investiert. Trotzdem: Es half nichts. Ein privater Investor hat sich bis heute nicht gefunden. Kein Unternehmer will Geld in das Projekt stecken. Der niederländische Staat musste die erwarteten 826 Millionen Euro private Finanzierung also aus eigener Kasse vorschießen.

Rob Baghus van Deltalings, Direktor der Rotterdamer Hafenbetriebe, sagte dem NRC-Handelsblad im Jahr 2003, dass man kein Interesse daran habe, sich an Extrakosten zu beteiligen. Sollte die Betuweroute nicht zu konkurrenzfähigen Preisen transportieren können, würden die Unternehmer ihre Güter per Schiff über die Waal oder den Hamburger Hafen nach Deutschland bringen.

Dass das Projekt „Private Finanzierung“ fehlgeschlagen ist, hat sich das Ministerium zum Teil selbst anzulasten. Im April 1990 hatte die rechtsliberale Ministerin Annemarie Jorritsma-Lebbink (1994-1998) die Stuurgroep Privatisering Railinfrastructuur (SPRI) ins Leben gerufen. Dieses Gremium sollte die Ministerin über die Chancen zur Privatisierung der Schieneninfrastruktur unterrichten. Die SPRI führte zwischen 1992 und 1994 insgesamt 57 Gespräche mit Banken und Versicherungen, um deren Interesse an einer Mitfinanzierung der Betuwe zu testen. Die SPRI nannte die Ergebnisse der Gespräche „hoffnungsvoll“. Der Rechnungshof hielt dies allerdings für ziemlich euphemistisch formuliert: „Es gab nur zwei Finanzinstitute, die ‚mäßig positiv’ gestimmt waren.“

Im Mai 1992 überreichte die SPRI das Gutachten Haalbaarheid private financiering Betuweroute (dt.: Ist eine private Finanzierung der Betuweroute realisierbar?) der Ministerin. Darin ging SPRI davon aus, dass die Marktteilnehmer sich mindestens 30 Jahre an die Betuweroute finanziell binden würden. Die SPRI kam zum Ergebnis, dass eine private Mitfinanzierung der Strecke in Höhe von 0,7 Milliarden Euro (1,5 Milliarden Gulden) möglich sei. Der Rechnungshof merkte kritisch an, dass die SPRI drei Monate zuvor, im Februar 1992, noch von 0,2 Milliarden Euro privater Finanzierung ausgegangen war. Letztlich lautete das kritische Urteil: „Das SPRI-Gutachten von 1992 genügt nicht den Kriterien einer redlichen Unterbauung des Kabinettstandpunktes.“

Gleichwohl: Auf Grundlage dieses SPRI-Gutachtens stellte Ministerin Jorritsma-Lebbink 1993 die private Finanzierung der Betuwe vor dem niederländischen Parlament in einem positiven Licht dar. Am 22. November 1993 teilte sie der Zweiten Kammer mit, dass sie gute Gründe habe, um von einer privaten Finanzierung in Höhe von 0,7 Milliarden Euro auszugehen. Diesen Optimismus teilten nicht viele. Die Kommission Betuweroute (Commissie Hermans) fällte ein vernichtendes Urteil über die Anstrengungen zu einem Konzept für die private Finanzierung.

Das Unterfangen wurde zum Fiasko. Im Februar 1998 wurde die SPRI aufgehoben und durch die Stuurgroep Privatisering Infrastructuur (SPI) ersetzt. Die SPI sollte ebenfalls eine beratende Funktion erfüllen. Aber schon im ersten Jahr entwickelten sich persönliche Differenzen unter den Gremiumsmitgliedern. Im November 1999 wurde auch die SPI aufgelöst.

Nach Meinung des Rechnungshofes würde ein Kostenbeitrag von Frachtunternehmen deutlich zulasten der Wettbewerbsfähigkeit der Strecke gehen. Wenn die Strecke zu Marktkonditionen in Betrieb genommen werden sollte, dann werden sich die Transportmengen der Betuweroute deutlich unter dem Volumen einpendeln, von dem beim Bau der Strecke ausgegangen wurde. Der Rechnungshof kam zum Ergebnis, dass nach heutigen Erkenntnissen die private Finanzierung der Strecke eine Totgeburt war.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009
Aktualisiert: März 2013