X. Die Kostenentwicklung


DDas Projekt Betuwelijn ist ein gutes Beispiel, wie schwierig es ist, bei großen Infrastrukturprojekten die Kosten im Auge zu behalten. 1992 errechnete die mit dem Bau der Strecke beauftragte Managementgroep Betuweroute (MgBr) einen pauschalen Kostenaufwand von 2,3 Milliarden Euro (damals fünf Milliarden Gulden). Acht Jahre später, Ende des Jahres 2000, musste sie ihren Kostenkatalog deutlich ändern: Die MgBr teilte mit, dass die Betuwe wohl 4,7 Milliarden Euro kosten werde (damals 10,3 Milliarden Gulden) und damit die veranschlagten Kosten von 4,4 Milliarden Euro überschreite.

Wie konnte das Projekt finanziell so aus der Bahn geraten? Der niederländische Rechnungshof ging dieser Frage in seiner Studie Aanleg Betuweroute Projectbeheersing en financiering im Jahr 2002 nach und kam zu einem für das Verkehrsministerium vernichtenden Urteil: „Der Rechnungshof stellt fest, dass (...) zwischen 1995 bis einschließlich 2000 viele Anstrengungen vom Verkehrsministerium unternommen wurden, um das Projekt organisatorisch und finanziell in den Griff zu bekommen. Der Ertrag dieser Anstrengungen ist leider, was die Kostenbeherrschung betrifft, enttäuschend verlaufen. Vor allem in der Zeit vor 1998 hat es das Ministerium nicht geschafft, den von der Ausführungsorganisation MgBr erstellten Kostenrahmen einzuhalten.“

Erst 1998 setzte man sich an einen Tisch und verabredete ein deutliches Kostenbudget – der so genannte Malle-Jan-Akkoord. Seitdem hätten sich die Kosten einigermaßen im Zaum gehalten. Trotzdem klaffte Ende 2000 eine Finanzierungslücke zwischen geplanten und tatsächlichen Kosten in Höhe von 270.000 Euro.

Der Rechnungshof kam zum Ergebnis, dass zirka 30 Prozent (0,8 Milliarden) der Kostensteigerung auf höhere Preise zurückzuführen sind, also inflationsbedingt seien. Mindestens 1,1 Milliarden Euro resultierten aus Anpassungen der Strecke für Lärm- und Umweltschutz. So wurde die Lärmschutznorm für die Betuweroute deutlich erhöht mit einem maximalen Emissionsniveau von 57 Dezibel.

Zirka 220 Millionen Euro Mehrkosten resultierten aus Ungenauigkeiten in der Planung: So fielen etwa die Kosten für Bodensanierungen und Tunnelsicherheit deutlich höher aus als geplant. Die Kosten für Archäologen etwa wurden 1993 noch mit 5,9 Millionen Euro (13 Millionen Gulden) festgesetzt. Tatsächlich waren es 29,5 Millionen Euro (65 Millionen Gulden). Die Kosten für Bodensanierungen verdreifachten sich: Von 45,4 Millionen Euro auf 123,4 Millionen Euro. Die Kosten für elektrotechnische Systeme in den Tunneln waren 85 Millionen Euro teurer als erwartet, auch für die Oberleitungen mussten 60 Millionen Euro mehr ausgegeben werden.

Zur Kostenexplosion haben auch unerwartete Extraausgaben beigetragen, wie der Bau des Schienennetzes zwischen den Hafen der Maasvlakte zum Rangierfeld Kijfhoek in der Nähe von Zwijndrecht. Diese Erweiterung kostete 1992 eine Milliarde Euro extra. Auch der Ausbau des Botlektunnel für doppelstöckige Containerzüge und der Botlekbrücke im Rotterdamer Hafen haben die Kosten nach oben getrieben. Nicht zuletzt verschlang der Sophiatunnel 20 Millionen Euro mehr und für weitere kleinere Änderungen am Brücken- und Tunnelbau entlang der Strecke wurden 60 Millionen Euro mehr ausgegeben.

Nach Auffassung des Rechnungshofes traten die Kostenprobleme bereits in der Planungsphase auf. So habe man es nicht verstanden, deutliche Definitionen und Absprachen über einen Kostenrahmen zu finden: „Die Ausführung des Projektes Betuweroute lässt bis zum heutigen Tag zu wünschen übrig. Dies betrifft sowohl die ausführende Organisation als auch das Verkehrsministerium selbst“, so der Rechnungshof 2002.

Übersicht der Kostenentwicklung Betuweroute 1990 bis 2004
Quelle: Commissie Duivestijn (1999), Seite 445. (siehe Literatur)
Datum Budget
(Mio Euro)
Budget
(Mio Gulden)
Zunahme Erklärung
Apr 92 2.335 5.145 2.645 Umweltschutzmaßnahmen: 800 Mio Gulden
Hafenbahn
Mai 93 2.832 6.241 1.096 Botlektunnel: 331 Mio Gulden
Preissteigerungen: 390 Mio Gulden
Maßnahmen aufgrund Klagen: 375 Mio Gulden
Mai 94 3.239 7.138 897 Einsprüche: 750 Mio Gulden
Inflation: 147 Mio Gulden
Apr 95 3.744 8.250 1.112 Pannerdensch Kanaal: 17 Mio Gulden
Diverse Extra-Maßnahmen: 820 Mio Gulden
Inflation: 275 Mio Gulden
Mrz 97 3.798 8.370 120 Inflation: 120 Mio Gulden
Sep 97 4.034 8.890 520 Zwei Double Stack Tunnel: 150 Mio Gulden
Inflation: 290 Mio Gulden
Kosten für Analysen: 79 Mio Gulden
Mrz 98 4.138 9.120 230 Inflation: 230 Mio Gulden
Nov 98 4.243 9.350 230 Inflation: 230 Mio Gulden
Sep 99 4.281 9.435 85 Inflation: 107 Mio Gulden
Aug 00 4.522 9.665 230 Kosten Kommunikation: minus 22 Mio Gulden
Inflation: 170 Mio Gulden
Waalhaven, HST-Oost-Tunnenl: 59,4 Mio Gulden
Okt 01 4.501 9.919 254 Inflation: 266 Mio Gulden
Kostenentwicklung: minus 12 Mio Gulden
Apr 02 4.546 10.018 99 Diverse Extra- Maßnahmen: 99 Mio Gulden
Okt 02 4.715 10.390 373 Inflation: 162 Mio Gulden
Beiträge NS RIB: 211 Mio Gulden
Apr 03 4.712 10.384 -6 Apparatkosten: minus 6 Mio Gulden
Dez 03
4.834 10.653 269 Mehrkosten Bodensanierung: 79 Mio Gulden
Inflation: 116 Mio Gulden
Extra Beiträge EU: 33 Mio Gulden
Apr 04
4.995 10.897 244 Sprinkleranlagen: 229 Mio Gulden
Instandhaltungskosten: 15 Mio Gulden
Okt 04
4.799 10.575 -322 Calandbrug: minus 11 Mio Gulden
Inflation: minus 37 Mio Gulden
Bauvergabe: minus 352 Mio Gulden

2017 war klar: Es wird noch teuer. Der niederländische Staat wird bis zur kompletten Fertigstellung des in seiner Verantwortung liegenden Teilprojekts der Strecke im Jahr 2018 über 320 Mio. Euro für das Projekt ausgeben haben.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009
Aktualisiert: März 2013 und Februar 2018