XX. Chronologie Emmerich - Oberhausen


Wann kommt das dritte Gleis?

Die Frage bleibt auch anno 2018 immer noch aktuell. Die Fortführung der Betuweroute zwischen Emmerich und Oberhausen gehört wohl zu den verwirrendsten und schlecht organisiertesten Großprojekten, die es in Deutschland jemals gegeben hat und macht dem Endlosbau der Berliner Hauptstadtflughafen sicher Konkurrenz. Von Beginn der Planungen an haben deutschen Behörden, Politiker und vor allem die Bahn das Projekt unterschätzt und unnötig in die Länge gezogen. Die Deutsche Bahn AG ist bis auf den heutigen Tag nicht in der Lage einen Terminplan vorzulegen, der sich nicht ständig ändert, geschweige denn Absprachen einzuhalten. Wer die Entwicklung der Trassenplanung zwischen Emmerich und Oberhausen über die Jahre verfolgt, muss erkennen: Alle Beteiligten haben fahrlässig gehandelt. Man könnte es auch mit dem ehemaligen Reeser Bürgermeister Bruno Ketteler sagen: „Die haben gepennt.“

2002 - 2007 Wer soll das bezahlen? Wer hat so viel Geld?

Als ersten Schritt zum Bau der deutschen Strecke vereinbarten das Land NRW, der Bund und die Bahn am 6. Juni 2002 die Planung und Finanzierung des Projektes. Darin ist auch geregelt, dass der Lärmschutz an ausgewählten Abschnitten der Strecken zulasten des Landes NRW vorgenommen wird.

Der Bau der Betuweroute wurde daraufhin im Bundesverkehrswegeplan als vordringlich aufgenommen. Es wurde abgesprochen, dass sich das Land Nordrhein-Westfalen an den anvisierten Gesamtkosten in Höhe von 895 Millionen Euro mit einem Anteil von 36 Prozent beteiligt. Der damalige NRW-Landesverkehrsminister Axel Horstmann (SPD) betonte im Frühjahr 2004, dass das nötige Geld – 300 Millionen Euro – jederzeit bereit stünde. Aber wie so oft in diesem Projekt kam es zu Verzögerungen und politischen Ränkespielchen.

2004 wunderte Horstmann sich über einen Planungsstopp der Deutschen Bahn. Eine öffentliche Erklärung gab Bahn-Chef Hartmut Mehdorn im Frühjahr 2005. Dem Bundestagsabgeordneten Ronald Pofalla (CDU) schrieb er: „Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass es heute kaum möglich ist, abschließende Festlegungen zur zeitlichen Umsetzung der Maßnahmen zu machen, da die erforderlichen Bundes- bzw. Landesmittel noch nicht zur Verfügung stehen und aufgrund der bekannten Haushaltssituation Mittel kurzfristig voraussichtlich auch nicht zur Verfügung stehen werden“.

Mehdorn teilte ferner mit, dass die Vorplanung für das dritte Gleis inklusive Schallschutz spätestens im April 2005 erfolgen werde. Danach brauche man ein Jahr für die Umweltverträglichkeitsstudie.

Spätestens seit diesem Brief ist deutlich, dass sich der Ausbau in Deutschland verzögert Lange wurde über die Frage diskutiert, ob ein drittes Gleis entlang der bestehenden Strecke gebaut werden oder eine neue siedlungsferne Strecke angelegt werden soll. Zu Beginn 2005 wurde lediglich mit dem Umbau des Bahnknotens in Oberhausen begonnen. Die Fertigstellung des Gesamtausbaus bis zum Jahr 2010 ist nicht mehr einzuhalten. Heute ist übrigens die Rede vom Jahr 2015. Und die Voruntersuchungen, die Mehdorn im Jahr 2005 beginnen wollte, hatten sich auf das Jahr 2007 verschoben.

Mehdorn schreibt in seinem Brief an Ronald Pofalla ferner: „Durch Blockverdichtung soll auf der Strecke Oberhausen-Grenze ab 2007 die Kapazität deutlich erhöht werden. Der gewünschte Ausbauzustand erlaubt es, bis zu 50 Güterzüge pro Tag ohne Behinderung des Personenverkehrs aufzunehmen. Die Maßnahmen zur Blockverdichtung sind in einer gemeinsamen Vereinbarung zwischen Bund, Land NRW und DB AG vom 6. Juni 2002 festgeschrieben. Dabei ist der Finanzierungsanteil des Bundes gesichert. Jedoch fehlt noch von Vertretern des Landes NRW die Unterschrift zum Finanzierungsvertrag und damit zu seinem finanziellen Anteil, der auch andere Maßnahmen wie die Erneuerung der Stellwerktechnik und den teilweise dreigleisigen Ausbau umfasst. Obwohl die Planung für die Blockverdichtung abgeschlossen ist, legt das Land die Vereinbarung derart aus, dass eine Umsetzung erst nach dem Abschluss der weit umfangreicheren Planung für den dreigleisigen Streckenausbau (nicht vor 2008) realisiert werden soll.

Für zusätzlich 20 Güterzüge pro Tag und Richtung sowie für eine Ausweitung des Schienenpersonennahverkehrs auf dieser Strecke ist nach der oben genannten Vereinbarung die Planung für ein drittes Gleis zwischen der Grenze und Oberhausen in Angriff zu nehmen. Die mit der Realisierung eines dritten Gleises erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen will das Land NRW vorfinanzieren. "Die Finanzierung des dritten Gleises selbst ist nicht gesichert", so Mehdorn in seinem Brief.

Krasse Fehleinschätzung – manches ändert sich eben nicht

Nach langem Warten tat sich im Januar 2007 langsam etwas in Sachen Planung. Die Deutsche Bahn AG teilte mit, dass sie mit der Ausschreibung der Umweltverträglichkeitsprüfung für den Bau des dritten Bahngleises begonnen habe. Ein Sprecher der DB-Netz AG, sagte, dass die Bahn bis zur Mitte des Jahres 2008 die Planfeststellung für die 75 Kilometer lange Strecke abgeschlossen haben wolle.

Auch hier wieder eine krasse Fehleinschätzung: Bis zum Ende des Jahres 2009 lag keine vollständige Planfeststellung auf dem Tisch. Ursprünglich sollte im Jahr  2010 oder 2011 schon mit dem Bau des dritten Gleises begonnen werden, um die Arbeiten 2013 abzuschließen. Dennoch waren ProRail und DB-Netz im Juni 2012 noch immer damit beschäftigt, die Baupläne zu erstellen.

Doch noch einmal zurück ins Jahr 2008: Viele Kommunen entlang der Strecke wurden ungehalten, weil sich in puncto Planfeststellung nichts tat. Die Bahn verpflichtete sich daraufhin, in enger Abstimmung mit den Kommunen die Planfeststellung für das dritte Gleis zu erarbeiten. Ende 2008 stand fest, wo das 3. Gleis liegen sollte. In zahlreichen Bürgerforen wurde den Anwohnern mitgeteilt, wo es künftig Schallschutz geben werde und wo über andere technische Bauwerke zu reden sei.

Das Planfeststellungsverfahren kostete auf deutscher Seite gut 20 Millionen Euro. In dem Plan wurden detailliert die Baumaßnahmen aufgelistet: Schallschutz, technische Anlagen und Umweltschutz, Brücken, Unterführungen und Straßenquerungen. Das Eisenbahnbundesamt wird die Pläne prüfen und dann der Bezirksregierung vorlegen. Betroffene Anwohner oder Kommunen können ihre Einsprüche einlegen. Für den Ausbau der Strecke rechnet die Bahn mit einer Investition von einer Milliarde Euro.

Kommunen weiterhin skeptisch – und das zu Recht

Die Kommunen des Kreises Wesel und Kleve sowie die Oberhausener Bürgerinitiative „Betuwe – so nicht!“ bleiben – was den Zeitplan betrifft – weiterhin skeptisch. Sie befürchten, dass die Bahn erst im Jahr 2014/2015 mit der Strecke fertig wird. Selbst das war noch optimistisch gedacht, bedenkt man, dass erst 2017 mit dem Bau begonnen wurde!

Der Kreis Wesel verabschiedete im Jahr 2008 eine Resolution, in der Bund und Land aufgefordert werden, Planungen, Genehmigungsverfahren und die Finanzierung zum Ausbau der Strecke am Niederrhein zum Abschluss zu bringen. Die Errichtung eines dritten Gleises und ein durchgängiger Lärmschutz auf beiden Seiten werden gefordert. Die Kosten für die Schließung der Bahnübergänge sollen Bund und Land übernehmen. Auch über die Bahnsicherheit müsse endlich nachgedacht werden. Der Kreistag bekräftigte die Befürchtung, dass sich der Ausbau der Strecke bis 2014 und möglicherweise darüber hinaus verzögern wird.

Im März 2009 überreichten die Kommunen dem neuen NRW-Verkehrsminister Lutz Lienenkämper eine erneute Resolution und forderten vom Land weitere finanzielle Unterstützung für die Beseitigung von Bahnübergängen und für eine gute Ausstattung des Lärmschutzes. Der damalige Reeser Bürgermeister Bruno Ketteler hob gegenüber Lienenkämper die dringende Notwendigkeit eines qualitativ hochwertigen Lärmschutzes hervor, der sich auch ins Stadtbild einfügt. „Und damit meine ich keine 08/15 Betonwände, sondern auch transparente Lärmschutzwände”, so Ketteler. Sein Emmericher Kollege Johannes Diks verdeutlichte die Dramatik: „Unser kommunaler Eigenanteil liegt zwischen 17 und 70 Millionen Euro. Wir können unmöglich so viel Geld aufbringen.” Damit wäre Emmerich über Jahrzehnte hinweg in der Haushaltssicherung.

Die von der Bahn vorgestellten Planungen hielten alle Beteiligten für unzureichend. In der Resolution fordern die Kommunen ausreichende Sicherheitsvorkehrungen für das Rettungswesen sowie den Brand- und Katastrophenschutz.

Viele Kommunen sind mit der Beseitigung von Bahnübergängen finanziell überfordert.

Mit dem Bau der Betuweroute droht mehreren Anliegerkommunen die finanzielle Pleite. Denn die Finanzierung für die Schließung von Bahnübergängen teilen sich die Kommunen mit Bund, Bahn und Ländern. Mit einem Drittel sollen sich die kleinen Gemeinden daran beteiligen, aber die meisten Kommunen ziehen bereits die Notbremse: „Wir wollen uns nicht aus der Finanzierungsverantwortung stehlen, aber wir brauchen für die Beseitigung der Bahnübergänge finanzielle Unterstützung von Land oder Bund. Es kann nicht sein, dass wir in die Haushaltssicherung rutschen, durch Dinge, die wir nicht verschuldet haben“, beklagte sich der Reeser Bürgermeister Bruno Ketteler, Vorsitzender der Arbeitsgruppe Betuwe, anno 2008.

Die Beseitigung einer Bahnüberführung kostet gut zwei Millionen Euro. Für die kleinen Kommunen Emmerich, Rees und Hamminkeln kommen da Millionenbeträge zusammen, die sie nicht haben und auch nicht bezahlen können. Im Juni 2008 sicherte Verkehrsminister Oliver Wittke den Anliegerkommunen eine finanzielle Unterstützung in Höhe von 60 Millionen Euro für die Beseitigung der Bahnübergänge zu. Wittke versprach, dass sein Ministerium 75 Prozent der kommunalen Kosten übernehmen und damit Planungssicherheit für die Kommunen schaffen werde.

Zwischen Emmerich und Oberhausen müssen 55 Bahnübergänge geschlossen werden, für 35 Kreuzungen müssen entweder Über- oder Unterführungen gebaut werden. Trotz der Förderung vom Land kommt auf die Kommunen einiges zu. Emmerich etwa rechnet für 13 Bahnübergänge mit Kosten von bis zu 13 Millionen Euro. Wittke: „Insofern ist unser Angebot kein dickes Weihnachtsgeschenk, sondern ein kleineres zu Nikolaus. Ein bisschen Knecht Ruprecht muss sein.“

In 12 Schritten zum Erfolg?

Das gibt’s doch gar nicht: Ende März 2017 titelt die WAZ: „Milliarden-Projekt Betuwe startet im April in Oberhausen“. Zuvor wurde im Januar bereits der erste symbolische Spartenstich gesetzt und schon im April 2015 wurden vorbereitende Arbeiten durchgeführt, wodurch Güterzüge von der Betuweroute in den Niederlanden auf andere Routen umgeleitet werden mussten. Damals – also 2015 kalkulierte man, dass man spätestens 2022 fertig sein möchte. Nur ein Jahr später kamen dann aber doch wieder 3 Jahre oben drauf. Nun soll es 2025 soweit sein. Papier ist bekanntermaßen geduldig, Bürokratie hingegen ist aber leider langwierig: Bisher liegen noch nicht alle Genehmigungen für den Bau vor. Der Bau unterteilt sich in insgesamt 12 Abschnitte. 2017 lag nur für den ersten Abschnitt zwischen Oberhausen und Sterkrade eine Baugenehmigung vor. Das sehen natürlich auch die Niederländer mit besorgtem Blick: Bei seinem Antrittsbesuch in Den Haag wurde Armin Laschet, seit 2017 NRW-Ministerpräsident, von der Vizepräsidentin der Rotterdamer Hafengesellschaft Emilie Hoogsteden erneut darauf hingewiesen, doch nun endlich dafür zu sorgen, dass das dritte Gleis bald fertig wird. Nichts anderes hatte Laschet bereits zu Regierungsantritt verkündet, worauf das Nieuwsblad Transport Ende Juni 2017 nicht ganz ohne Augenzwinkern in Richtung Den Haag titelte: „Auch in Düsseldorf ist Papier geduldig“.

Immerhin bemüht man sich inzwischen um mehr Bürgerbeteiligung, sicherlich nicht zuletzt um Klagen und damit eingehergehende weitere Verzögerungen so gut wie möglich zu vermeiden. Auf www.emmerich-oberhausen.de stellt die Deutsche Bahn das Projekt vor. Sogar um das „Einwendungsmanagement“ wird sich gekümmert. Die Planungen der Deutschen Bahn waren bisher auch nicht immer auf viel Gegenliebe gestoßen, wie die folgenden Kapitel noch zeigen werden. Auf der Website stehen außerdem zahlreiche Audio- und Videoformate zur Verfügung. Auch detailliertes Infomaterial kann hier runtergeladen werden. In Wesel wurde zudem ein Infozentrum errichtet, dass es Bürgern ermöglicht, sich auch „offline“ über das Projekt zu informieren.

Die Strecke führt auch durch dichtbesiedeltes Gebiet und Bewohner fürchten sowohl durch die Bauarbeiten, wie auch durch die spätere Inbetriebnahme, eine deutliche Beeinträchtigung. Erfahrungen aus den Niederlanden sprechen jedenfalls dafür (Vgl. Kapitel XV. Kritik an der Betuweroute). Die Bürgerinitiative Betuwe – so nicht! Sondern besser! fühlt sich jedenfalls auch weiterhin verpflichtet, das Projekt kritisch zu begleiten und für den Lärmschutz einzutreten, der der Initiative zufolge in NRW weit weniger in Absprache mit den Anwohnern geplant wird, als z.B. in Baden-Württemberg, wo die Züge auf ihrem Weg nach Genau auch vorbeikommen werden.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009
Aktualisiert: März 2013 und Februar 2018 von Katrin Uhlenbruck