XVIII. Die Betuweroute ist fertig – zwei Fürsprecher ziehen Bilanz


„Es ist schon traurig, dass wir es nie geschafft haben, die Betuweroute positiv zu vermarkten, dass die Leute stolz auf diese Güterstrecke sind. Man muss sich das mal überlegen, das ist das größte Bauprojekt der Niederlande seit den Deltawerken vor 60 Jahren, mit den modernsten Techniken, die die Bahn zu bieten hat. Wir entlasten damit ganz entschieden den Straßenverkehr und haben trotzdem so ein schlechtes Image." Für Maurits Harting und Alex Sheerazi ist das frustrierend. Seit Jahren versuchen sie als Sprecher der niederländischen Bahngesellschaft ProRail Gutes über die Güterstrecke zu vermitteln. Sie hielten bei Bürgerversammlungen ihren Kopf hin, versuchten, erboste Anwohner zu überzeugen und zu argumentieren. Maurits Harting und Alex Sheerazi hatten nie eine Chance.

Die Betuweroute blieb ein ungeliebtes Kind. Die Güterverkehrsstrecke zwischen Rotterdam und Zevenaar ist nach zehn Jahren Bauzeit fertig gestellt. 4,6 Milliarden Euro hat das Riesenprojekt verschluckt. Anfang der 90er Jahre wurde noch mit 900 Millionen gerechnet. Tunnelbauten, Lärmschutz und Sicherheitsvorkehrungen haben die Kosten fast verfünffacht. Und immer standen die Zweifel im Raum: Brauchen wir wirklich eine Eisenbahn ausschließlich für den Güterverkehr? Rechnet sich das überhaupt? "Diese Bedenken haben sich bis heute nicht zerstreut", gibt Sheerazi zu.

Sheerazi und Harting stehen am Bahnhof in Rotterdam-Barendrecht. Um diese Anlage hat es die stärksten Auseinandersetzungen gegeben. Hier kommen die Nahverkehrsstrecken, die Betuwe und die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL-Zuid zusammen. "Wir kennen hier jeden Anwohner persönlich", sagt Maurits Harting. Der Protest hat sich für die Menschen in Barendrecht gelohnt. Denn von den Bahnstrecken ist nicht viel zu sehen. Sie wurden in einem Tunnel versteckt. "Die haben hier weniger Lärm als vorher".

Für die beiden Bahnsprecher wird es nun ruhig. Die großen Schlachten sind geschlagen. Bis auf ein paar Kleinigkeiten ist die Hightech-Güterstrecke im Januar 2007 fertig gestellt worden. "Im April werden wir übergeben, dann haben wir unsere Arbeit getan", sagt Sheerazi. Jetzt folgen Testfahrten und Sicherheitschecks, die prüfen, ob die vielen technischen Innovationen auch wirklich funktionieren.

Etwa das neue Sicherheitssystem ERTMS, das erstmals in Europa zum Einsatz kommt. Das System ermöglicht eine nahezu automatische Steuerung der Züge. Jederzeit weiß der Leitstand, wo sich gerade eine Lok befindet. Fährt ein Zug langsamer als 40 km/h, wird dies an den Nachfolgenden durchgegeben - auch der fährt dann automatisch langsamer. "Mit diesem System können wir mehr Züge auf die Strecke schicken und sie in kürzeren Abständen fahren lassen", erklärt Sheerazi. Ziel: Acht Züge pro Stunde, pro Richtung. "Aber das wird wohl erst in fünf Jahren erreicht werden."

"Dass die Betuwe so teuer geworden ist, liegt sicher nicht an unserer Arbeit", sagt Sheerazi. "Die ursprünglichen Kostenpläne waren einfach viel zu niedrig angesetzt. Wer umfassenden Lärmschutz und Sicherheit haben möchte, der muss auch dafür bezahlen. Mit Beschluss zum Bau der Betuwe im Jahr 1995, haben wir die Kosten im Griff gehabt. Wir liegen jetzt vielleicht zwei Prozent über dem Soll." Trotzdem hat sich der Eindruck festgesetzt, dass bei der Betuwe kräftig geschlampt wurde, dass Bauunternehmen und Bahnfunktionäre sich auf Kosten der Steuerzahler eine goldene Nase verdient haben. Anfang 2000 wurden auch Preisabsprachen und Korruptionsfälle mit der Betuwe in Verbindung gebracht. Ein weiterer Imageschaden, der sich in den Köpfen festgesetzt hat.

Dass die Betuwe einen erheblichen Eingriff in die Landschaft bedeutet, wollen die Bahnsprecher nicht verschweigen. "Allein der Name des Projektes war schon unglücklich. Betuwe damit verbindet man eine Naturlandschaft mit Apfelbäumen, Schafherden und idyllischen Bauernhöfen. Auch wenn dieses Bild schon seit Jahren nicht mehr stimmt", sagt Maurits Harting. "Was sicherlich schmerzlich war, ist der Bau des Tunnels am Pannerdenschen Kanal. Hier wurde die Natur wirklich zerstört, aber das lässt sich bei einer 160 Kilometer langen Strecke nicht ganz vermeiden. Ansonsten halten sich die Eingriffe doch in Grenzen. Ein Großteil der Strecke liegt entlang der A 15."

Wer auf dieser Autobahn von Nimwegen Richtung Rotterdam fährt, der erkennt die enormen Ausmaße dieser Bahn. Nirgends finden sich Bahnübergänge, 160 Brücken und Viadukte wurden gebaut und fünf Tunnel. Größtenteils verschwinden die Züge hinter langen Lärmschutzwänden, nur die unzähligen Pfeiler für die Hochspannungsleitungen, die 25 000 Volt führen, gucken heraus. Entlang der gesamten Linie gibt es Parallelstraßen, die den Zugang für Feuerwehrwagen sichern. 6000 Liter Wasser oder Schaum können sie wahlweise pro Minute pumpen. "Das ist die sicherste Bahn in ganz Europa." Und auf der werden künftig vor allem Gefahrgüter transportiert.

Die Betuwe ist jetzt in Betrieb. Und dafür haben die Bahngesellschaften Railion, Rail VGM, ACTS und ERS neue E-Loks angeschafft, die mit dem deutschen Netz (15 000 Volt) kompatibel sind. "Aber zu Beginn werden wir wohl mit Dieselloks fahren", sagt Sheerazi. Die machen allerdings mehr Lärm und mehr Dreck. "Das gibt wieder Ärger."

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009