Die Betuweroute

II. Eine Bahn für den Hafen


„Die Niederlande sind klein, denke groß“, so lautete einst ein Radiowerbespot des Ministeriums für Raumordnung und Umwelt. Man denke nur an den Bau der Deltawerke, die Landgewinnung im Ijsselmeer oder den Ausbau des Rotterdamer Hafens. Die Niederländer formen sich ihre Umwelt nach ihren Wünschen. Getreu dem Motto: Alles ist planbar.

Auch der Erfolg. Als entscheidender Erfolgsgarant für den Rotterdamer Hafen, den wichtigsten Wirtschaftsmotor des Landes, sollte eine neue Güterstrecke errichtet werden, die vom Hafen aus Güterzüge im Minutentakt ins Inland befördert. Mit der Betuweroute sollte der Hafen seine Position als Drehscheibe der Welt verstärken. Die Distribution von Containern, Gasen, Ölen und Chemikalien sollte schnell abgewickelt werden können: Alle sechs Minuten ein Zug gen Deutschland – so die Wunschvorstellung.

Auf die Idee einer Güterstrecke namens Betuwe machte bereits Mitte der 80er Jahre die Regierungskommission Van Bonden aufmerksam. Die Kommission sollte die wichtigsten Neuerungen in der europäischen Infrastruktur untersuchen und stellte dabei Handlungsbedarf fest. 1985 notierte die Kommission: „Im Masterplan zur Zukunft des Rotterdamer Hafens haben wir auf die Möglichkeit hingewiesen, die Betuweroute zu einer reinen Güterstrecke auszubauen.“ Auch die Kommission Van der Plas stellte 1989 fest, dass die Position des Rotterdamer Hafens geschwächt werden könnte, wenn die Regierung keine Maßnahmen bezüglich des Güterverkehrs treffen werde. Die Kommission führte in diesem Zusammenhang den Begriff „Ost-West-Korridor“ ein und meinte damit die Schaffung einer Haupttransportachse allein für Güter, kombiniert mit einigen Umladeplätzen für den Straßen- und Güterverkehr. Eine modernisierte Betuweroute könnte dabei eine wichtige Rolle spielen, so die Kommission damals.

Die anfänglichen Überlegungen fanden schnell Gehör. Im Juni 1990 präsentierte das Verkehrsministerium die Betuweroute als neues Railinfrastrukturprojekt (Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, SVV-II). Darin bekräftigt das Ministerium die Notwendigkeit einer reinen Güterstrecke. Denn bis zum Jahr 2010 sollen jährlich Güter im Umfang von 50 Millionen Tonnen abgewickelt werden. Hierfür müsse eine neue Strecke gebaut werden.

Die ersten planerischen Schritte für die Betuweroute unternahm das Verkehrsministerium im Mai 1991. Erste Abwägungen wurden getroffen, inwiefern eine Güterstrecke „gesellschaftlich gesehen sinnvoll“ ist. Die Niederländische Bahn, wurde damit betraut, ein Umweltgutachten (MER) zu erstellen. Zudem wurde das „Tracégesetz“ erweitert: Die Betuweroute erforderte eine besondere planologische Beschlussfassungsprozedur. Sie wurde als „von nationalem Interesse“ eingestuft. Im April 1994 gab das niederländische Parlament, die Staten-Generaal, seine Zustimmung zu dem planologischen Kernbeschluss für den Bau der Betuweroute.

Kaum war die Zustimmung erteilt, wurden die Zweifel lauter: Im Regierungsabkommen für das erste Kabinett Wim Kok, das Mitte 1994 zu Stande kam, wurde festgelegt, dass erneut nach finanziellen Alternativen für die Betuweroute gesucht werden sollte. Die Regierungsparteien VVD und D66 hatten ihre Schwierigkeiten mit der Betuweroute. Daraufhin wurde am 20. Oktober 1994 die Kommission-Betuweroute ins Leben gerufen (Vorsitz: Loek Hermans (VVD)), welche die Notwendigkeit der Betuweroute untersuchen sollte. Die Kommission brachte ihren positiven Ratschlag am 23. Januar 1995 heraus. Daraufhin stellte sich das Kabinett im April 1995 hinter das Projekt und im Juni stimmte das Parlament erneut für den Bau der Strecke.

Aber damit war noch nicht Ruhe. Auch drei Jahre nach dem Parlamentsbeschluss war der Bau der Betuweroute immer noch Gegenstand heftiger öffentlicher Diskussionen. Die Kritiker warfen dem Verkehrsministerium vor, sie hätten keine richtigen Untersuchungen angestellt, falsche Annahmen über Gütermengen und Kosten gemacht. Acht Professoren richteten daraufhin einen Brief an die damalige Verkehrsministerin. Die Ministerin lehnte eine erneute Studie nach der Notwendigkeit der Betuweroute ab. Im November 1998 formulierte sie in der „Notitie Betuweroute“ noch einmal ihre Argumente für den Bau der Strecke (siehe Kapitel V. Notitie Betuweroute - die Argumente des Verkehrsministeriums). Die Zweite Kammer des Parlaments stimmt ihr zu.

In der Anfangsphase des Projektes machte vor allem die niederländische Bahn (Nederlandse Spoorwegen, NS) mächtig Dampf. Das staatseigene Unternehmen hatte natürlich ein großes Interesse an einer neuen Güterstrecke. Der Geschäftsführer der Nederlandse Spoorwegen ließ 1991 wissen, dass „die Betuweroute in erster Linie ein NS-Projekt ist und dafür möchte die NS auch die Verantwortung übernehmen.“ Der Bau der Betuweroute wurde als ein normales Schienenprojekt gesehen, welches die NS vorbereiten sollte. Die Interessen von Städten und Gemeinden, der Speditionsbranche sowie der Binnenschifffahrt wurden unterdrückt.

Der Rechnungshof kritisierte den geringen Einfluss des Verkehrsministeriums auf die Planung und Entwicklung der Strecke im Nachhinein stark. Zu Beginn der 90er Jahre habe es im Ministerium lediglich eine einzige Person gegeben, die sich mit dem Bau der Strecke inhaltlich befasst habe. Auch seien Städte und Gemeinden schlecht informiert und an der Entscheidungsfindung nicht beteiligt worden: „Die NS meldete den Gemeinden nur so ungefähr wo die Betuweroute entlang führen wird“, schrieb der Rechnungshof.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Dezember 2009
Aktualisiert: März 2013