II. Die Verkehrslage

Die Verkehrslage auf den niederländischen Autobahnen hat sich in den Jahren unter der Regierung Balkenende deutlich verbessert. Diese erhob die Stauproblematik zu einem Top-Thema und die zahlreichen Investitionen in die Infrastruktur haben sich ausgezahlt, da in dieser Zeit die Anzahl der Staus reduziert werden konnte.

Nachzulesen sind aktuelle Entwicklungen in den alle vier Monate erscheinenden Berichten „Publieksrapportage Rijkswegennet“, die von der ausführenden Behörde Rijkswaterstaat seit Mai 2012 erstellt werden.[1] Zudem erscheint einmal im Jahr ein Bericht des Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) über die Art und Weise, wie man sich in den Niederlanden fortbewegt: Das wissenschaftliche Panel des Verkehrsministeriums beschäftigt sich darin mit den Entwicklungen im Autoverkehr, gibt verlässliche Daten und nimmt eine Beurteilung der bislang durchgeführten Verkehrsmaßnahmen vor.[2] Auch der ANWB, das niederländische Pendant zum ADAC, nimmt in seinem Jahresbericht Stellung zur Verkehrslage in den Niederlanden.

Anzahl der zugelassenen Autos

Jahr

Autos

Geschäftswagen

2007

7.230.178

822.374

2008

7.391.903

873.091

2009

7.542.331

908.877

2010

7.622.353

873.184

2011

7.735.547

859.243

2012

7.858.712

870.123

2013

7.915.613

872.676

2014

7.932.290

869.508

2015

7.979.083

872.775

2016

8.100.864

913.407

2017

8.222.974

925.310

Quelle: CBS, Stand: Dezember 2017

Die Niederländer lieben ihr Auto: Trotz eines sehr guten Nahverkehrnetzes, greifen die meisten Verkehrsteilnehmer zum Pkw. Daher hat sich die Anzahl der mit dem Auto zurückgelegten Kilometer in den letzten Jahren auch kaum geändert. Durchschnittlich überwindet jeder Niederländer/jede Niederländerin ca. 11.000 km pro Jahr innerhalb des Landes, den Großteil (ca. 60 %) nach wie vor mit dem Auto, meistens natürlich, um zur Arbeit und wieder zurück zu kommen. Auch der Gebrauch von anderen Verkehrsmitteln hat sich über die Jahre nicht wesentlich verändert. Für ca. 13 % der zurückgelegten km wird das öffentliche Nahverkehrssystem genutzt und sogar nur 8 % wird mit dem Fahrrad gefahren. Auch wenn das auf den ersten Blick wenig erscheinen mag, immerhin gelten die Niederlande als das Fahrradland schlechthin, so muss man bedenken, dass beispielsweise in Deutschland weniger als 3 % der im Jahr gefahrenen Kilometer mit dem Rad zurückgelegt werden. [3]

Das KiM stellt jedoch fest, dass zwischen 2005 und 2016 immer öfter auf das Fahrrad zurückgegriffen wird, vor allem bei jüngeren Menschen. Menschen über 50 hingegen nehmen vermehrt das Auto. Durch die auch in den Niederlanden spürbare Alterung der Gesellschaft erklärt sich dann auch, warum nach wie vor so viele Menschen mit dem Auto unterwegs sind und dementsprechend hoch ist auch das Staurisiko an den Hauptverkehrspunkten. [4]

Staufaktoren

Mit der Frage wie und warum Staus entstehen, beschäftigen sich in den Niederlanden zahlreiche Wissenschaftler und Verkehrsexperten. Die Gründe sind vielfältig, aber oftmals auch sehr gut vorhersehbar. Traditionell ist der November der Staumonat schlechthin: Die meisten Niederländer haben dann keinen Urlaub und das Wetter ist schlecht. Bei schlechtem Wetter fährt man nicht mit dem Fahrrad oder dem Zug, sondern nimmt das Auto. Und bei schlechtem Wetter fährt man vorsichtig, drängelt nicht, hält Abstand, bremst mitunter früher – und daraus entstehen schneller Staus. Gesamtlängen von 360 bis 400 Kilometer sind im November keine Seltenheit.

Wie gesagt: Staus lassen sich nicht auf eine Ursache allein zurückführen, sondern sind ein Produkt zahlreicher, individueller Entscheidungen, zahlreicher, individueller Autofahrer. Die wenigsten Niederländer machen sich Gedanken über die richtige Route oder hören Verkehrsinformationen, bevor sie sich ins Auto setzen. Gleichwohl könnte dies dazu beitragen, einige strukturelle Staus – also Verkehrsstockungen, die sich jeden Tag zur gleichen Zeit am gleichen Ort bilden – zu vermeiden. Strukturelle Staus machen laut Verkehrsministerium ungefähr 70 Prozent der Verkehrsstockungen aus.
Spontane Staus lassen sich so gut wie gar nicht vorhersehen. Es reicht, wenn jemand auf einer stark befahrenen Autobahn kurz niest und bremst. Der Fahrer hinter ihm muss auch bremsen, und der Folgende noch stärker. Wie eine Ziehharmonika gerät jetzt der Verkehr ins Stocken und kommt kurzfristig zum Erliegen. Anschließend fragt sich der im Stau stehende Autofahrer: Warum war jetzt an dieser Stelle Stau?

Weitere Staugründe sind natürlich Unfälle oder Schaulustige auf der Gegenfahrbahn. Der niederländische Straßenbauherr Rijkswaterstaat unterscheidet insgesamt drei Stautypen: Zum einen der langsam fahrende Verkehr, der sich über mindestens zwei Kilometer erstreckt, und sich mit 25 bis maximal 50 Kilometer die Stunde fortbewegt. Dann der ruhende Verkehr, der auf mindestens zwei Kilometern Länge zum völligen Erliegen gekommen ist. Drittens der langsam fahrende bis ruhende Verkehr über eine größere Strecke.

Es gibt, wie gesagt, viele Gründe, die zu einem Stau führen können. Die Zunahme des Verkehrs ist der wichtigste Faktor. Der Verkehr wird wiederum durch das Bevölkerungswachstum, die Beschäftigungsquote und Arbeitszeitvorgaben beeinflusst. „Der zweite wichtige Faktor ist die Infrastruktur und die Verbesserung des Wegenetzes“, schreibt das KiM. [5] Es habe sich herausgestellt, dass die Investitionen ins Straßennetz sich tatsächlich für die Volkswirtschaft bezahlt machen. Die langjährige Ministerin Melanie Schultz van Haegen, Verkehrsministerin zwischen 2010 und 2017, rechnete 2011 vor, dass durch die Verbesserung bei den zehn stauintensivsten Verkehrspunkten in den Niederlanden, für die Volkswirtschaft eine jährliche Ersparnis von 60 Millionen Euro erzielt worden sei. [6]
 
Das KiM rechnet in einem Bericht aus dem Jahr 2013 vor, dass der Ausbau der Autobahnen die Reisezeitverluste seit 2000 zu 40 Prozent positiv beeinflusst habe. Vor allem die Straßenbauarbeiten an der A5, der A30 und der A50 hätten sich bezahlt gemacht. In den Jahren 2010 bis 2012 wurde hier viel Asphalt verarbeitet. Das bessere Verkehrsmanagement, dazu zählen elektronische Hinweistafeln, die über Staugefahren aufklären, haben die Lage mit sieben Prozent positiv beeinflusst, die Telearbeit mit fünf Prozent und der gestiegene Benzinpreis mit neun Prozent. Allerdings beeinflussten die Faktoren Bevölkerungsverdichtung in den Ballungszentren, eine höhere Beschäftigungsquote und mehr Autobesitzer die Reisezeitverluste negativ um 57 Prozent. [7] Die meisten Staus ergeben nach wie vor rund um Amsterdam i Hier waren die Reisezeitverluste in etwa doppelt so hoch wie im Süden der Randstad.

Der Ausbau von solch vielbefahrenen Strecken ist nach wie vor sinnvoll, wie vergangene Projekte gezeigt haben: Die staatliche Verkehrsbehörde Rijkswaterstaat erkennt in ihrer Publieksrapportage vom September 2013, dass die Öffnung des zweiten Coentunnels im Mai 2013 in Amsterdam zu einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstockungen im Norden Amsterdams geführt habe. [8] Auch die neue Waalbrücke bei Ewijk habe zu einer deutlichen Verbesserung der Verkehrslage geführt. Insgesamt haben sich die Staukilometer um 3,6 Prozent im Vergleich zu 2012 verringert, so Rijkswaterstaat im Jahr 2013. [9]

Eine verlässliche Quelle, wenn es um das Stauaufkommen in den Niederlanden geht, ist der ANBW. Dieser bringt pro Quartal einen kurzen Bericht heraus, der die Stauentwicklung im untersuchten Zeitraum wiedergibt und auch auf kurzfristige Staufaktoren, wie Kurzbaustellen, eingeht. Auf der Website des ANBW ist zu lesen, dass das Stauaufkommen seit 2013 wieder steigt. [10]

Außerdem wird jährlich untersucht und im Namen des Verkehrsministeriums publiziert, auf welchen Autobahnabschnitten pro Jahr der meiste Stau war. [11]

Staus sind nicht nur ärgerlich für den Auto- oder Lkw-Fahrer, sie kosten die Volkswirtschaft auch viel Geld. Wenn Waren nicht rechtzeitig an ihren Bestimmungsort kommen, wenn die Umwelt stärker belastet wird, wenn Menschen zu Schaden kommen, dann kostet das. Schaut man sich z.B. den Zeitraum zwischen 2010 und 2016 an, kann man feststellen, dass sich die Kosten hierfür im Schnitt eher steigen. Auch wenn zwischenzeitlich ein leichter Rückgang zu beobachten war, so attestiert das KiM der niederländischen Wirtschaft 2016 eine Zunahme von 11 % gegenüber dem Vorjahr. Gut die Hälfte der jedes Jahr entstandenen Kosten tragen Unternehmen. Die übrigen Kosten trägt der Verbraucher. [12]

Weitere Konzepte bleiben also notwendig, damit das Stauaufkommen nicht wieder das Maß von 2008 erreicht.


[1] RWS: Publieksrapportage Rijkswegennet. Die jüngste Ausgabe stammt vom 4. Februar 2014, Onlineversion.
[2] KiM: Mobiliteitsbalans 2013, Onlineversion.
[3] Statistisches Bundesamt. Verkehr auf einen Blick. Wiesbaden 2013, S. 7 online unter https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Querschnitt/BroschuereVerkehrBlick0080006139004.pdf?__blob=publicationFile.
[4] KiM: Mobiliteitsbeeld 2017, S.11, 26.
[5] KiM: Mobiliteitsbeeld 2013, .: S. 14.
[6] Melanie Schultz van Haegen: Bekendmaking resultaten Spoedaanpak, Rede am 15. Mai 2011.
[7] KiM: Mobiliteitsbalans 2013, S. 114 ff.,
[8] RWS: Publieksrapportage Rijkswegennet vom 19. September 2013, S. 14, Onlineversion.
[9] Ebd. S.9.
[10] Quelle
[11] Vgl. Z.b Mirt 2018, file top 50.
[12] KiM: Mobiliteitsbeeld 2017, S. 124.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Februar 2014
Aktualisiert: 2017, Katrin Uhlenbruck