V. Kampf dem Stau

Die Niederlande haben in den vergangenen fünf Jahren ihre Staubelastung um 50 Prozent senken können. Wie haben sie das geschafft? Ein Gespräch mit den Verkehrsexperten Emiel Reiding und Jan van der Waard.

Solche Situationen können einen Verkehrsplaner vermutlich rasend machen: Stau auf der A12 bei Zevenaar wegen eines Unfalls, vier Kilometer. Aber auch Stillstand auf der Gegenfahrbahn wegen Schaulustiger: acht Kilometer. „Es gibt viele Gründe für einen Stau“, sagt Emiel Reiding vom niederländischen Verkehrsministerium. Und seien sie noch so banal.

Staus. Die Niederlande leiden seit vielen Jahren unter dem Problem, dass ihre Hauptverkehrsadern verstopft sind, dass rund um die Randstad zur Rush Hour nichts mehr geht und auch die wichtigsten Hinterlandverbindungen nach Deutschland und Belgien schnell zur Kriechspur werden. Noch vor fünf Jahren drohten die Niederlande im Stau förmlich zu ersticken. Längen von 300 bis 400 Kilometern waren keine Seltenheit mehr und in den Verkehrsnachrichten wurden nur noch die „ungewöhnlichen Staus“ durchgegeben. Der Rest ist Alltag.

Aber es hat sich in unserem kleinen Nachbarland ein Wandel vollzogen. Seit fünf Jahren freuen sich Verkehrsplaner wie Emiel Reiding über eine deutlich verbesserte Verkehrslage. „Die Staus gehen zurück, obwohl wir mehr Verkehr auf den Straßen haben“, sagt Emiel Reiding, der im Haager Ministerium für Infrastruktur und Umwelt für das Thema „Erreichbarkeit“ verantwortlich ist. Seit 2008 sind die Reisezeitverluste für Verkehrsteilnehmer um 50 Prozent zurückgegangen. Ein erstaunlicher Erfolg. Wie kam es dazu?

„Investieren hilft“, sagt Emiel Reiding kurz und knapp. Seit 2008 habe man eine Reihe von Autobahnstrecken ausgebaut, die besonders stauanfällig waren: die Autobahnen um Amsterdam, die Verbindungen zwischen den großen Städten Den Haag, Rotterdam und Utrecht. Dies habe sich enorm bezahlt gemacht. 30 Projekte habe man in einem relativ kurzen Zeitraum verwirklichen können. Meist ging es um eine zusätzliche Fahrbahn, die Öffnung von so genannten „Spitsstroken“, die nur zu den Hauptverkehrszeiten befahren werden dürfen, oder die Verlängerung von Autobahnab– und -auffahrten. „Dies hat einen gehörigen Effekt gehabt“, sagt auch Jan van der Waard vom wissenschaftlichen Beirat „Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid“, kurz KiM. Er erarbeitet unter anderem „die Bibel“ der niederländischen Verkehrsplaner: die Mobilitätsbilanz. Ein gut 180 Seiten starkes Dokument, das jährlich den Stand der Verkehrslage widergibt.

Der merkliche Erfolg auf den niederländischen Autobahnen habe vor allem mit einer wichtigen Gesetzesänderung im Jahr 2008 zu tun, erklärt Emiel Reiding. Und das hatte vor allem mit der Bewertung der Luftqualität zu tun. Bis dahin musste jedes einzelne Infrastrukturprojekt dahingehend geprüft werden, ob es zu einer Mehrbelastung der Luftqualität führt. Wenn ja, konnte das Projekt nicht realisiert werden. „Wir hatten 2008 also schon eine ganze Reihe von Straßen geplant, die sich kurz vor der Realisierung befanden, aber nicht freigegeben werden konnten“, schildert Reiding. Erst mit der Änderung des „Beschleunigungsgesetzes Straßen“ (nl „Spoedwet Wegen“) ging der Planungsprozess schneller vonstatten: Die Niederländer sind dazu übergegangen, eine Gesamtbeurteilung der Luftqualität für eine ganze Reihe von Projekten durchzuführen.

Neben dieser juristischen Änderung hat das Verkehrsministerium aber auch deutlich mehr Geld in die Hand genommen, um die Staubelastung zu senken. Allein über das neue Beschleunigungsgesetz wurden 2,6 Milliarden Euro investiert und damit etliche hundert Kilometer Autobahnspuren gebaut. Als neue Norm sollen alle Autobahnen in der Randstad achtspurig ausgebaut werden, die wichtigsten Hinderlandverbindungen sollen durchgängig sechsspurig sein.

Dass sich die Situation zurzeit so günstig darstelle, liege auch an der wirtschaftlichen Rezession, sagt Emiel Reiding. Er und sein Kollege Jan van der Waard gehen davon aus, dass bei einer wirtschaftlichen Erholung auch die Verkehrsprobleme wieder zunehmen werden: „Wir befinden uns gerade am Scheitelpunkt. Wenn es etwas mehr wirtschaftliches Wachstum gibt, nehmen die Staus wieder deutlich zu. Wir haben in den Niederlanden nach wie vor ein sehr anfälliges System“, so Reiding.

Daher ist es wichtig, weiter zu investieren. Die Schwerpunkte bleiben in der Randstad. Die Verbindung zwischen Den Haag und Rotterdam etwa, die Ringstraßen um Amsterdam, die Verbindungen zwischen ´s-Hertogenbosch und Eindhoven. „Hier passiert einfach am meisten“, sagt Reiding. Bis 2028 stehen für Straßenprojekte insgesamt 88 Milliarden Euro zur Verfügung. „Da werden noch einige Autobahnkilometer verbaut“.

Die Verkehrsprobleme der Zukunft löse man aber nicht nur durch mehr Asphalt, sind sich Reiding und van der Waard sicher. Bereits heute gibt es viele Projekte und Experimente, wie man Autofahrer dazu bewegen kann, sich nicht unbedingt zur Hauptverkehrszeit ins Auto zu setzen: „Der Mensch ist nun mal ein Gewohnheitstier. Wir wollen alle gerne morgens zur Arbeit und am Nachmittag nach Hause. Aber für einige Berufsgruppen gibt es auch Alternativen“, sagt van der Waard. Telearbeit sei ein wichtiges Beispiel oder die Möglichkeit, einfach später zu beginnen: „Wir führen bereits mit großen Arbeitgebern in der Region Gespräche, die ein flexibles Arbeitszeitmodell vorsehen“, erklärt Reiding. Auch könne man dazu übergehen, dem Arbeitnehmer ein Mobilitätsbudget zur Verfügung zu stellen. Anstatt eines Leasing-Autos bekommt er einen festen Betrag im Monat überwiesen. Er muss dann selber entscheiden, wofür er es ausgibt oder ob er sogar mit dem Fahrrad zur Arbeit kommt.“

„Es gibt viele kleine Stellschrauben, an denen man drehen muss, um der Stauproblematik zu begegnen“, sagt van der Waard. Ein Patentrezept gibt es nicht. Ein schönes Beispiel seien etwa die Absprachen, die man mit einer großen Berufsschule in der grenznahen Region Twente getroffen habe. Anstatt alle Berufsschüler gleichzeitig zur Schule gehen zu lassen, wurden die Stundenpläne so geändert, dass es ein stetiges Kommen und Gehen gibt. Mit dem Erfolg, dass die Schulbusse nicht die Straßen verstopfen und besser ausgelastet sind. „Und die Schule kann ihre Räume viel optimaler einsetzen“, sagt Reiding.


Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Februar 2014
Aktualisiert: 2017, Katrin Uhlenbruck