IV. Die Finanzierung

Grundsätzlich wird die Finanzierung der niederländischen Infrastruktur im Kapitel XII der Rijksbegroting, des niederländischen Staatshaushaltes, geregelt.[1] Darüber hinaus gibt es einen Haushalt über den so genannten „Infrastructuurfonds“. Hier finden sich die eigentlichen Projekte für das laufende Jahr und deren finanzielle Umsetzung wieder.[2] Über den so genannten „Deltafonds“, der dritte Staatshaushalt des Ministeriums für Infrastruktur und Umwelt, werden alle Wasserbauprojekte gesteuert. Dieser Fonds wurde erst 2009 mit dem so genannten Waterwet[3] aufgelegt, da die Herausforderungen auf dem Gebiet des Hochwasserschutzes und Süßwassergewinnung für die Niederlande immer größer werden. Der Infrastructuurfonds wird zum größten Teil vom Verkehrsministerium gespeist, darüber hinaus zahlen auch Provinzen und Kommunen, sowie die Europäische Union ihre Beiträge für Straßenbauvorhaben in diesen Fonds ein.

Spätestens seit 2008 steigen die Ausgaben für den Straßenausbau und für andere Projekte zur Staureduzierung an. Dass die Niederlande im Zuge der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise gleichzeitig sparen mussten und müssen, überrascht wohl niemanden. Noch im Februar 2013 teilte die damalige Verkehrsministerin Melanie Schultz van Haegen dem Parlament in einem Brief mit, dass sie bis 2028 6,4 Milliarden Euro einsparen will: Das ist für uns eine gehörige Anstrengung“, schrieb sie[4] und machte unmissverständlich klar, dass die Ziele und Ambitionen der Studie „Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte“ (SVIR) mit den vorhandenen Finanzen nicht zu erreichen sind. „Konkret bedeutet dies, dass wir die erwarteten Brennpunkte im Straßennetz [...] nicht alle bis 2030 beheben werden.“[5]

Mittlerweile hat sich die finanzielle Lage in den Niederlanden wieder verbessert, sodass laut dem Koalitionsvertrag von 2017, der vom Kabinett Rutte III erarbeitet wurde, sogar um die 2 Milliarden Euro zusätzlich in den Etat des Verkehrsministeriums fließen können. [6]
Dass sich die Lage verbessert hat, sieht man z.B. dran, dass 2013 noch mit Ausgaben für den Unterhalt der Straßen von ca. 1,6 Milliarden Euro für das Jahr 2018 gerechnet wurde, 2017 kalkulierte man hingegen für das gleiche Jahr bereits mehr als 2,5 Milliarden. [7]

Unterhalt und Ausbau des Straßenverkehrsnetzes (Reichsstraßen)

Verkehrs-Management

Unterhalt und Ersatzbau

Neubau

Summe

2018

 3.680.000

654.593.00

781.590.000

2.575.982.000

2019

3.681.000

637.675.000

905.105.000

2.554.581.000

2020

3.680.000

529.783.000

1.160.531.000

2.707.385.000

2021

3.677.000

629.827.000

1.215.916.000

2.806.046.000

2022

3.674.000

587.072.000

1.472.204.000

2.973.869.000

Angaben in Euro, Quelle:  Rijksbegroting 2018, XII Infrastructuur en Milieu, TK, 2017-2018, 34 775 XII, S. 62.

Dieses Geld steht aber nicht nur für den Ausbau des Straßennetzes zur Verfügung, sondern auch für die Wasserstraßen und den öffentlichen Nahverkehr und nach einem festen Verteilungsschlüssel ausgegeben. Trotz des gesteigerten finanziellen Engagements der Regierung, erwartet Verkehrsministerien van Nieuwenhuizen, dass auch diesmal das Geld nicht für alle zu erwartenden Herausforderungen reichen wird. [8]

Mautgebühren auf niederländischen Straßen

Die Kosten, die für den Ausbau von Straßen nötig sind, sollen zukünftig nicht mehr allein aus Steuermitteln finanziert werden. Am 15.03.2016 ist ein Gesetz in Kraft getreten, dass es möglich macht, auf bestimmten Strecken eine Mautgebühr zu erheben, die direkt vom Autobesitzer bezahlt werden muss. Per Kennzeichenerkennung werden Fahrer registriert und damit mautpflichtig. Das zeitlich und örtlich begrenzte Gesetz „tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15“ regelt, dass auf der A24, der sog. Blankenburgverbindung sowie auf der A12/A15 Ressen – Oudbroeken zukünftig Maut erhoben werden kann. Es wird damit gerechnet, dass auf diese Weise bei dem über eine Milliarde teuren Projekt Blankenburgverbingung um die 320 Millionen über die Maut finanziert werden können. Für das Projekt auf der A12/12 verspricht man sich eine Einnahme von rund 289 Millionen, etwa ein Drittel der Gesamtkosten. Diese Summen sollen innerhalb von 25 Jahren eingenommen werden, wodurch das Gesetz automatisch außer Kraft tritt. Werden die Beträge eher erbraucht, endet auch die Zeit, in der die Maut erhoben werden darf. [9]


[1] TK 2012-2013, kamerstuk 33750 XII, Nr. 1, Onlineversion.
[2] TK 2012-2013, kamerstuk 33750 A, Nr. 1, Onlineversion.
[3] Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden 2009, Nr. 107, Onlineversion.
[4] TK 2012-2013, kamerstuk 33400 A, Nr. 48, S. 1, Onlineversion.
[5] Ebd., S. 2, Onlineversion.
[6] Vgl. VVD, CDA, D66, CU, Vertrouwen in de toekomst. Regeerakkoord 2017-2021, S. 39-40.
[7] Infrastructuurfonds, TK 2013-2014, 33750 A, Nr. 2, S. 18 f. und Rijksbegroting 2018, XII Infrastructuur en Milieu, TK, 2017-2018, 34 775 XII, S. 62 ff.
[8] Giebels, Robert. De trouwe uitvoerder, in: De Volkskrant vom 01.12.2017, S. 8.
[9] MIRT Projectenboek 2018, S. 31, S. 314, S. 221-222.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Februar 2014
Aktualisiert: 2017, Katrin Uhlenbruck