VII. Agenda 2040

Wie wird sich der Verkehr langfristig entwickeln? Welche gesellschaftlichen Veränderungen werden das Verkehrsnetz in 20 Jahren beeinflussen? Welche Ziele setzt sich der niederländische Staat, um darauf zu reagieren? Welche Leitgedanken prägen eine künftige Infrastruktur? Im März 2012 stellte das Ministerium seinen Bericht „Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)“ vor. Ein gut 130 Seiten starkes Papier, in dem die wichtigsten Entwicklungen und Zielsetzungen bis 2040 dargestellt werden.[1] Die Structuurvisie ersetzt unter anderem die Nota Mobiliteit aus dem Jahr 2004, die Nota Ruimte, die Structuurvisie Randstad 2040, den MobiliteitsAanpak und die Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. [2]

Das Ministerium erwartet, dass sich der Wohlstand in den Niederlanden bis zum Jahr 2040 mehren wird, die Beschäftigungsquote steigen und auch die Anzahl der Einpersonenhaushalte deutlich zunehmen wird. All dies wird dazu beitragen, dass der Verkehr zunehmen wird. „Auch in den Regionen, in denen die Bevölkerung kleiner wird. Am stärksten wird das Mobilitätsbedürfnis in jenen Gebieten zunehmen, in denen sich heute bereits Schwierigkeiten ergeben; sowie auf den wichtigsten Verbindungen nach Deutschland und Belgien.“ [3]

Das Ministerium erwartet, dass sich die räumlichen Unterschiede in den Niederlanden weiter verfestigen werden. Urbanisierung, Individualisierung, der demografische Wandel und der zunehmende Druck auf die ländlichen Gebiete spielen dabei eine wichtige Rolle. „Dadurch vollziehen sich Wachstum und Stagnation in den Niederlanden stets häufiger zeitgleich. Sechs von zehn Gemeinden werden in der näheren Zukunft mit sinkenden Einwohnerzahlen zu kämpfen haben.“ [4] Und ab dem Jahr 2035 wird die Einwohnerzahl in den Niederlanden insgesamt zurückgehen. Dies hat natürlich Folgen für die Verkehrsplanung.

Auch die Globalisierung der Wirtschaft wird sich fortsetzen und damit das Volumen des Welthandels. Gerade für Europa spielt der Rotterdamer Hafen eine zentrale Rolle in der Distribution von Gütern aus aller Welt. Das Ministerium geht daher auch davon aus, dass sich die wirtschaftliche Entwicklung in den Niederlanden vor allem in den städtischen Regionen konzentrieren wird, „dort, wo die meisten Betriebe und Sektoren sich niedergelassen haben, das Arbeitspotenzial am größten ist und Innovationen entstehen.“ [5] Die Verkehrsinfrastruktur muss daher an den wichtigsten Punkten ansetzen: und das sind der Rotterdamer Hafen, der Flughafen Schiphol und die Provinz Brabant. „Diese Knotenpunkte müssen nicht nur national gut erschlossen sein, sondern auch über eine gute internationale Hinterlandverbindung verfügen, innerhalb des Trans-Europäischen Netzwerkes wie dem Ruhrgebiet, Mittel- und Süddeutschland, Belgien, Nord-Frankreich und Nord-Italien.“ [6]

Der Autoverkehr wird bis 2040 ebenfalls zunehmen. Das Ministerium erwartet, dass der Verkehr bis 2020 mit 20 bis 45 Prozent und danach bis 2030 um fünf bis zehn Prozent steigen wird. „Ohne eine Kapazitätsausweitung des Straßennetzes werden die Probleme bis 2020 und auch langfristig (nach 2020) wieder zunehmen. Die Probleme werden sich vor allem in der Randstad ergeben, weniger in Brabant und im Osten des Landes.“ [7] Auch der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird bis 2020 um 25 bis 30 Prozent wachsen, erwartet das Ministerium.

Welche Ziele steckt sich nun die niederländische Regierung? In der Structuurvisie werden vier Vorgaben für die Verkehrsinfrastruktur gemacht: [8]

1.    Im Jahr 2040 gehören die Niederlanden zu den 10 stärksten Volkswirtschaften der Welt mit einem qualitativ hochwertigen Investitionsklima für Betriebe und Personal mit einer guten wirtschaftlichen Struktur.
2.    2040 ist die internationale Erreichbarkeit der städtischen Regionen optimal. Es bestehen hervorragende logistische Verbindungen mit den Schwerpunkten Rotterdam, Schiphol, Brabant und dem Rest von Europa.
3.    Im Jahr 2040 können Verkehrsteilnehmer auf optimale Verbindungen und intelligente Verbindungspunkte zurückgreifen.
4.    2040 sind die Niederlande ein herausragender Akteur auf dem Weg zu einer nachhaltigen Mobilität.

Eine der wichtigsten Aufgaben bleibt die Beseitigung der Stauintensität. Um Staus und Verkehrsstockungen zu vermeiden, setzt das Ministerium auf einen Mix von „intelligent investieren, erneuern und instand halten.“ [9] Im Mittelpunkt stehen dabei die Beseitigung von Verkehrsproblempunkten, aber auch ein fortlaufender Straßenunterhalt ist dem Ministerium wichtig: „Dies ist das Fundament für ein robustes und zusammenhängendes Netzwerk.“ [10] In der „Structuurvisie“ setzt sich das Ministerium zum Ziel, die Autobahnen in der Randstad durchgängig vierspurig auszubauen. Die wichtigsten Hinterlandverbindungen sollen dreispurig sein.

„Die Rendite für den Ausbau und die Verbreiterung von Straßen ist hoch. Der gesellschaftliche Nutzen in Folge der Reisezeitverkürzungen für Autofahrer übertrifft oftmals die gesellschaftlichen Kosten. Auch die OECD hat mehrmals auf die große Bedeutung von Infrastrukturinvestitionen für wirtschaftliches Wachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Investitionsbereitschaft hingewiesen – vor allem in der Randstad.“ [11]

Die „Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte“ benennt in Folge regionale Schwerpunkte, die beim Ausbau der Infrastruktur wichtig sind. Die bedeutendsten Regionen sind natürlich die Provinzen Nord- und Südholland. Im Nordwesten des Landes hat sich die Regierung vor allem die bessere Erreichbarkeit der Metropole Amsterdam auf die Fahne geschrieben. Amsterdam wird auch in den kommenden Jahren wachsen. Bis 2040 werden weitere 290.000 Wohneinheiten entstehen und weitere 140.000 Immobilien müssen ersetzt werden – meist durch Abriss und Neubau. Amsterdam hat traditionell eine starke wirtschaftliche Stellung. Der Flughafen Schiphol bietet einen Anreiz für viele internationale Unternehmen, sich in der Grachtenstadt niederzulassen. Daher ist es auch von besonderer Bedeutung, die Autobahnen rund um die Stadt auszubauen. Vor allem die Verbindungen gen Osten gelten nicht als optimal. Der Flughafen Schiphol soll in seiner Position gestärkt werden: Dazu zählt auch die Weiterentwicklung der Gewerbegebiete im Süden Amsterdams (Zuidas) als wirtschaftliche Zentren und Infrastrukturknotenpunkte für Auto, Bus und Bah. [12]

Im südlichen Teil der Randstand, in der Region um Den Haag und Rotterdam, steht verkehrstechnisch vor allem die Weiterentwicklung des Rotterdamer Hafens und die bessere Vernetzung mit dem Seehafen in Antwerpen auf dem Programm. Städtebaulich werden sich Den Haag und Rotterdam stark weiterentwickeln. 270.000 Wohneinheiten müssen zusätzlich geschaffen und weitere 220.000 ersetzt werden. [13]

Auch die Region Utrecht steht im Fokus der langfristigen Planung. Utrecht ist aufgrund seiner geografisch-zentralen Lage eine Drehscheibe für den Auto-, Bahn- und Schiffsverkehr. Auch hier müssen die Ring-Straßen weiter ausgebaut werden. Langfristig soll sich rund um die A12 eine regionale Entwicklung anschließen. Diese wurde bereits mit dem Wohnbaugebiet Leidsche Rijn eingeleitet. [14] Bis zum Jahr 2040 sollen in der Region Utrecht weitere 100.000 Wohneinheiten entstehen.

2016 wurde eine Studie zur Evaluation der Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) veröffentlicht, die der Zweiten Kamer dazu dienen soll, ein Folgeprogramm zu entwickeln, dass aktuellere Entwicklungen für weitere langfristige Planungen zu entwickeln. Insgesamt wird die SVIR hier relativ positiv bewertet, auch wenn es natürlich einige Verbesserungsvorschläge gibt. [15]  Man darf also gespannt sein, wie sich die Regierung der Niederlande die Infrastruktur der Zukunft demnächst vorstellt und wie sie diese, noch zu entwickelnde Version, umsetzen will.


[1] MinIenM: Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Den Haag, März 2012, Onlineversion.
[2] Ebd.: S. 91.
[3] Ebd.: S. 5.
[4] Ebd.: S. 16.
[5] Ebd.: S. 19.
[6] Ebd.
[7] Ebd.: S. 21.
[8] Ebd.: S. 25.
[9] Ebd.: S. 38.
[10] Ebd.
[11] Ebd.: S. 43.
[12] Ebd.: S. 69.
[14] Ebd.: S. 77.
[14] Ebd.: S. 73.
[15] Oostdijk, André, Buitendijk, Derck, Olde Wolbers, Martine, Inia, Chantal, van der Reijden, Hans, Metzlar, Wouter. Evaluatie Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Instrumentering van de SVIR: toekomstvast? Februar 2016.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt:
Februar 2014
Aktualisiert: 2017, Katrin Uhlenbruck