VI. 1835-1914: Wirtschaftliche Verflechtung

Im Jahre 1834 wurde im Ruhrgebiet der erste Schacht durch 60 Meter dicken Steinmergel zu den in der Tiefe nahezu unerschöpflich liegenden Steinkohleflözen gegraben. Damit war die Basis für eine industrielle Revolution des Ruhrgebietes gelegt. Um 1850 waren ungefähr 12.500 Arbeiter in den Minen beschäftigt. 1870 war die Zahl auf 51.000 gestiegen, bis 1890 auf 128.000 und 1913 waren 412.000 Arbeiter unter Tage tätig. Auf Grundlage des Steinkohleabbaus konzentrierte sich eine groß angelegte Eisen- und Stahlindustrie auf das Ruhrgebiet, wo schließlich Millionen Tonnen Eisen und Stahl produziert wurden. Diese Eisen- und Stahlindustrie zog wiederum eine umfangreiche metallverarbeitende Industrie an. Das Ruhrgebiet produzierte Eisenbahnen, Lokomotiven, Maschinen, Panzerstahl, Schrauben, Nägel, Stahlfedern und Besteck. Allein der legendäre Krupp-Konzern beschäftigte 1913 80.000 Arbeiter. Nebenprodukte der Steinkohleförderung und der Schwerindustrie waren Steinkohlegas, Elektrizität und die Steinkohlechemie. In den chemischen Fabriken wurde unter anderem Teer und Kunstdünger produziert. Am Vorabend des Ersten Weltkriegs war das Ruhrgebiet zum wichtigsten Industriegebiet Europas geworden.

Die Harkortsche Fabrik auf Burg Wetter um 1834
Die Harkortsche Fabrik auf Burg Wetter um 1834
© Alfred Rethel, gemeinfrei

Der Rhein – Verkehrsader Europas

Diese Entwicklung hatte selbstverständlich weitreichende Folgen für die Wirtschaftsbeziehungen zwischen Deutschland und den Niederlanden. Und dies nicht nur aus dem Grund, weil das Ruhrgebiet nur 40 Kilometer von der niederländischen Grenze entfernt lag, sondern insbesondere auch deshalb, weil Deutschland und die Niederlande miteinander über die wichtigste Verkehrsader Europas verbunden waren: den Rhein.

Vor dem Aufkommen der Eisenbahn waren nur Wasserwege geeignet, um Massentransporte über lange Distanzen abzuwickeln. Die Republik verfügte dadurch über den Zugang zum Hinterland und benutzte diese Position für die Zollerhebung auf alle Güter, die ins deutsche Hinterland oder von dort angeliefert wurden. Die Einführung der Eisenbahn seit 1825 veränderte dies. Industriepioniere und Bankiers wie Friedrich Harkort, Gottfried Camphausen und David Hansemann erkannten schnell die Möglichkeit, das niederländische Durchfahrtsmonopol zu brechen. 1833 erhielt die Rheinische Eisenbahngesellschaft die Konzession zum Bau einer Eisenbahn von Köln nach Belgien. 1843 wurde die Eisenbahn, die Antwerpen mit dem Rheinland verband, in Betrieb genommen. Zwischen 1840 und 1860 wurden in Deutschland mehr als 10.000 Kilometer Eisenbahnschienen verlegt. So entstand ein zusammenhängendes Eisenbahnnetz, das das Rheinland mit Antwerpen und den deutschen Nordseehäfen verband. In den Niederlanden mangelte es an einem derartigen Netz; bis 1860 waren nicht mehr als 300 Kilometer Eisenbahnschienen verbaut worden.

Wirtschaft: Neuorientierung

Ungefähr in der Mitte des 19. Jahrhunderts schienen die Niederlande ihre Position als Verteilungszentrum im Nordwesten Europas zu verlieren. Auch wenn der Umschlag der Häfen Rotterdam und Amsterdam anstieg, war das Wachstum in den Häfen von Antwerpen, Bremen und Hamburg höher. Hamburg war inzwischen der größte Hafen Europas geworden. Obwohl der Verkehr auf dem Rhein zunahm, verlor er ständig Marktanteile an die Eisenbahn.

Auch unter dem Eindruck dieser Entwicklungen begann in den Niederlanden ein weitreichender Prozess der wirtschaftlichen Neuorientierung. Allmählich gingen die Niederlande zu einer prinzipiellen Freihandelspolitik über. Das Abkommen von Mainz 1831, der Handels- und Schifffahrtsvertrag mit Preußen 1851 und der Vertrag von Mannheim 1868 waren Schritte in diesem Prozess. Dadurch wurde der Handelsverkehr mit Deutschland liberalisiert. Zugleich wurde die Infrastruktur eingreifend modernisiert. Hier übernahm die Regierung die Initiative. In den sechziger Jahren des 19. Jahrhunderts wurden mehr als 1000 Kilometer Eisenbahnschienen verlegt. Dies führte zu einem zusammenhängenden niederländischen Eisenbahnnetz. Darüber hinaus begann man mit anderen Projekten wie dem Bau des Nordseekanals bei Amsterdam (fertiggestellt 1876) und dem Neuen Wasserweg bei Rotterdam (fertiggestellt 1879). Die Flüsse wurden befahrbarer gemacht, es wurden neue Hafenbecken gegraben, neue Kräne errichtet und Lagerhäuser gebaut. Die Rheinflotte wurde modernisiert.

Rotterdamer Hafen holt auf

Das Wachstum des Ruhrgebiets, die Freigabe des Verkehrs auf dem Rhein, niedrige Grenztarife und eine moderne Ausrüstung verliehen insbesondere dem Rotterdamer Hafen Flügel. Zwischen 1870 und 1913 wuchs der Schifffahrtsverkehr in Rotterdam von einer Million auf fast 13 Millionen netto per verzeichnete Tonne an. Auch wenn Hamburg und Antwerpen noch nicht eingeholt waren, entwickelte sich Rotterdam in schneller Geschwindigkeit zum größten Hafen Europas. Rotterdam war insbesondere beim Umschlag von Massengütern erfolgreich. Von Deutschland aus wurden immer größere Mengen an Steinkohle importiert. Die Kohle wurde in den Niederlanden als Brandstoff für den Haushalt, die Industrie, die Eisenbahnen und die Schiffe verwendet. Umgekehrt importierte das Ruhrgebiet immer mehr Eisenerz über Rotterdam. Rotterdam entwickelte sich außerdem zum größten europäischen Importhafen für Getreide. Die Niederlande galten traditionell als Importland für Getreide; nun kam noch die wachsende Bevölkerung des Rheinlandes hinzu, die mit Lebensmitteln versorgt werden musste. Schließlich begann bereits vor dem Ersten Weltkrieg der Aufstieg Rotterdams zum wichtigsten europäischen Einfuhrhafen für Erdöl. Ab 1900 spielte Erdöl wegen der Entwicklung des Verbrennungsmotors eine immer wichtigere Rolle als Kraftstoff im Verkehr. Duisburg entwickelte sich zum größten Binnenhafen der Welt und der Rhein zwischen dem Ruhrgebiet und Rotterdam zum verkehrsreichsten Wasserweg. Der Optimismus in Rotterdam war groß. 1913 wurde der Waalhafen, seinerzeit das größte Hafenbecken Europas, in Betrieb genommen.

Für beide Seiten war der enorme Handelsstrom von großem Vorteil und dennoch bestand in beiden Ländern auch Unbehagen über die wirtschaftliche Verflechtung. Auf niederländischer Seite fürchtete man die ökonomische Abhängigkeit vom Rheinisch-Westfälischen Kohlensyndikat (RWKS). Am Ende des 19. Jahrhunderts regelten ungefähr 90 % aller Zechen des Ruhrgebiets den Verkauf ihrer Kohlen über dieses Syndikat. Mittels ihrer niederländischen Tochtergesellschaft, der Steinkohlen-Handelsvereinigung (SHV), beherrschte das Syndikat auch mehr als 70 % des niederländischen Marktes. Darüber entstand in Den Haag Unruhe. Im Jahre 1898 erklärte der Arbeits- und Handelsminister, Cornelis Lely, in der Zweiten Kammer, dass er den Steinkohleabbau in der Provinz Limburg unterstützen wolle. Die Kommission, die Lely aus diesem Grund ins Leben rief, riet zur Gründung eines staatlichen Zechenbetriebs. Dies war vor dem Hintergrund der damaligen politischen Verhältnisse ein ungewöhnlicher Rat; besonders aus dem Grund, weil Lely ein Liberaler war. Aber man fürchtete, dass deutsche Zechenbetriebe Privatbetrieben die Konzessionen abkaufen und auf diese Weise ihre Kontrolle über den niederländischen Markt verstärken könnten. Auf deutscher Seite kam es zu empörten Protesten: In Zeitungsartikeln sprach man von einem „Raubgesetz“ . Letztendlich konnte man an diesem Vorgang aber nicht viel ändern, zumal es auch in Deutschland staatlich betriebene Zechen wie die Steinkohleminen im Saarland gab.

Steinkohleförderung in Limburg

1906 wurde in Limburg die erste staatlich betriebene Zeche eröffnet. Der wirtschaftliche Erfolg war in den ersten Jahren sehr beschränkt. 1913 wurden zwei Millionen Tonnen Steinkohle gewonnen, das war jedoch nur ein Fünftel des niederländischen Verbrauchs. Da die großen niederländischen Städte von Limburg nur schwierig erreichbar waren, wurden zwei Drittel dieser Produktion gern nach Belgien und Deutschland verkauft. Kurzum: Auf dem niederländischen Markt spielte die Steinkohle aus Limburg kaum eine Rolle. Dies sollte sich während des Ersten Weltkriegs radikal verändern. Die Importe aus Deutschland, England und Belgien fielen größtenteils weg und die Produktion in Limburg wurde in aller Eile hinaufgeschraubt.NA Wilhelmina-Mine

Auch auf deutscher Seite bestanden Widerstände gegen die Verflechtung zwischen Delta und Hinterland. Die Anhänger des Protektionismus sahen in Rotterdam eine Bresche in der protektionistischen Mauer. Durch diese Bresche konnten landwirtschaftliche Produkte nach Deutschland eingeführt werden und die deutsche Landwirtschaft vom Markt verdrängen. Die deutschen Nordseehäfen Hamburg, Bremen und Emden waren Anhänger des Handels, aber sie wollten den Güterstrom vorzugsweise über die deutschen Häfen laufen lassen. Die preußische Eisenbahn sah in der Binnenschifffahrt einen hinderlichen Konkurrenten. Im Allgemeinen hatten großen Teile der deutschen Öffentlichkeit den Eindruck, dass die Niederlande einseitig von der deutschen Werktätigkeit im Ruhrgebiet profitierten.

Maßnahmenpakete

Die Regierung in Berlin konnte dieser Stimmung nicht mehr ohne weiteres beipflichten. Gute Verbindungen mit der Außenwelt waren für die Entwicklung des Ruhrgebiets von vitaler Bedeutung. Das Ruhrgebiet konkurrierte mit englischen und amerikanischen Industriegebieten. Teure Lebensmittel für die Arbeiter oder teures Eisenerz für die Hochöfen aufgrund höherer Import- oder Transportkosten hätten die Konkurrenzposition verschlechtert. Allerdings konnte man diesen großen Druck nicht negieren. Die Regierung beschloss verschiedene Maßnahmen, um den Verkehr zu regulieren. Zuerst wurden 1879 die Einfuhrrechte erhöht. Dies war in erster Linie zum Schutz der deutschen Landwirtschaft gedacht. Da die deutsche Bevölkerung jedoch schneller wuchs als die Agrarproduktion, stieg der Import weiter an. Dieser konzentrierte sich, als Folge der deutschen Importerhebungen, immer mehr auf Rotterdam. 1913 kam mehr als 40 % aller deutschen Getreideimporte über Rotterdam. Die zweite Maßnahme war die Einführung spezieller Eisenbahntarife und für die deutschen Nordseehäfen die sogenannten „Seehafenausnahmetarife“ . Auch diese Maßnahme hatte nur einen beschränkten Effekt, da der zollfreie Rhein noch billiger blieb. Als dritter Punkt wurde zwischen dem Ruhrgebiet und der deutschen Hafenstadt Emden ein Kanal gegraben. Dieser sogenannte Dortmund-Ems-Kanal (fertiggestellt 1899) sorgte dafür, dass der Güterumschlag in Emden schnell anstieg. Allerdings war der schmale Kanal bekannt für seine begrenzte Kapazität, Verspätungen infolge der Schleusen und die hohen Transportkosten wegen der Schleusengelder. Der Kanal ist daher nie zu einer wirklichen Alternative des Rheins geworden. Emden hatte eine fortdauernde Unterstützung durch den Staat nötig, um gegenüber Rotterdam mithalten zu können.

Die deutschen Maßnahmen waren nicht besonders effektiv, was teilweise daran lag, dass sich die beteiligten Parteien in ihren Zielen nicht einig waren. Die deutschen Seehäfen forderten billigere Einsenbahntarife, während die deutsche Landwirtschaft dadurch größere Billigimporte fürchtete. Die Städte entlang des Rheins investierten in ihre Binnenhäfen und das nicht-preußische Mannheim bot selbst billige Spezialtarife für die Eisenbahnen innerhalb Badens an, um so den Umschlag in ihrer Stadt anzukurbeln. Mit großem Erfolg, denn Mannheim entwickelte sich zu einem wichtigen Umschlaghafen für Getreide. Dies stimulierte den Schifffahrtsverkehr auf dem Rhein und durchkreuzte wiederum die preußische Eisenbahnpolitik.

Rhein soll zollfrei bleiben

Die deutsche Regierung suchte weiter nach Instrumenten, um den enormen deutsch-niederländischen Güterstrom unter Kontrolle zu bringen und ihn so möglicherweise steuern zu können. Schließlich beschloss die Regierung in Verbindung mit dem Bau eines großen Kanals vom Rhein an die Nordsee die Wiedereinführung von Zollgeldern auf dem Rhein. Mit Hilfe dieser zwei Maßnahmen wollte man einen großen Teil des Güterstromes zwischen dem Rheinland und den deutschen Nordseehäfen steuern. Im Dezember 1911 billigte der Reichstag das Gesetz „den Ausbau der Wasserstraßen und die Erhebung von Schifffahrtabgaben“ betreffend. 1914 gab der preußische Verkehrsminister Breitenbach eine Machbarkeisstudie hinsichtlich eines Großkanals zwischen dem Ruhrgebiet und Emden in Auftrag. Dem Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg teilte er mit, dass er im Haushalt Geld für eine „Versuchsstrecke“ locker machen wolle.

Die Wiedereinführung mit Zollgeldern auf dem Rhein stimmte nicht mit dem Vertrag von Mannheim überein. Aus diesem Grund waren neue Verhandlungen und die Zustimmung aller Anrainerstaaten des Rheins vonnöten. Die Niederlande waren dazu nicht bereit. Man stellte sich auf den Standpunkt, dass der Rhein zollfrei bleiben müsse, wie im Vertrag von Mannheim im Jahre 1868 festgelegt, und verweigerte sich einer Aufnahme von Verhandlungen konsequent. Am 10. Juli 1914 wiesen die Niederlande Verhandlungen in einer Note zurück. Der preußische Finanzminister August Lentze forderte am 29. Juli 1914 in einem langen Brief an das preußisch-deutsche Kabinett eine klare Reaktion. Wirtschaftliche Strafmaßnahmen sollten die Niederlande in die Knie zwingen:

„Denn es ist ein politisches Unrecht, wenn der Kleinstaat Holland ohne Not die Großmacht

Deutschland auf den Buchstaben überlebter, ins Jahr 1848 zurückreichender Bestimmungen festlegen und dadurch an der Entfaltung von wirtschaftlichen Kräften hindern will, die einen ihrer Lebensnerven bilden.“

Der Brief des preußischen Finanzministers ist nicht mehr besprochen worden und das Kabinett hat die niederländische Note unbeantwortet gelassen. Der Erste Weltkrieg ist dem drohenden handelspolitischen Konflikt zuvorgekommen.

Autor: André Beening
Erstellt: Januar 2007