XVII. Die Deltawerke – ein Weltwunder

Wie zwei gigantische Tortenstücke liegen die Wehrtore am Ufer des Nieuwe Waterweg: Zwei 210 Meter breite Halbrunde, befestigt an 236 Meter langen Armen. Eine derartige Ansammlung von Stahlplatten und -trägern ist nötig, um die Nordsee aus dem Hafen von Rotterdam auszusperren, wenn sie im Durchschnitt alle fünf Jahre, mit einer schweren Sturmflut droht. In zweieinhalb Stunden schwenken die beiden 22 Meter hohen Tortenstücke dann mit ihren halbrunden Seiten in die Fahrrinne des Nieuwe Waterwegs, eine der meistbefahrenden Wasserstraßen der Welt. Im Jahr 1997 ist die Maeslandkering fertig geworden – als letztes von 13 Bauwerken, mit denen die Niederlande fortan dem Meer trotzen wollen: Die Deltawerke, ein Jahrhundertprojekt, welches von der American Society of Civil Engineers zu einem der sieben Weltwunder der Neuzeit erklärt wurde.

Deltakommission

Die Geschichte der Deltawerke begann am 1. Februar 1953 mit einer schweren Sturmflut. In Seeland – der Inselregion im Südwesten der Niederlande – forderte sie 1.835 Todesopfer. An 67 Stellen zerstörte das Wasser die Deiche, als es von einem Sturm in die Meeresarme von Seeland gedrückt wurde. Tausende Häuser wurden zerstört, 200.000 Rinder, Schafe und Schweine ertranken, Seeland wurde für Jahre in seiner wirtschaftlichen Entwicklung zurückgeworfen. Schon 20 Tage nach der Sturmflut gründete die Regierung ein Gremium, das verhindern sollte, dass sich eine derartige Katastrophe jemals wieder ereignen sollte. Die Kommission beschloss den Deltaplan – ein Vorhaben, bei dem es darum ging, die Küstenlinie Seelands um rund 700 Kilometer zu verkürzen. Dazu plante die Deltakommission anfangs, die Meeresarme zwischen den seeländischen Inseln von der Nordsee mit sehr hohen und beständigen Dämmen abzutrennen. Nur der Nieuwe Waterweg und die Westschelde sollten nicht geschlossen werden, sie waren und sind nötig, damit Seeschiffe die Häfen von Rotterdam und Antwerpen anfahren können.

Als erstes Bauwerk wurde 1958 das Sturmflutwehr Hollandse IJssel fertig, das östlich von Rotterdam liegt. Mit zwei hochhausgroßen Toren kann es die IJssel abschließen und so das Land an diesem Mündungsarm des Rheins vor eindringenden Hochwassern bewahren. 1960 und 1961 folgten zwei kleinere Dämme, welche die seeländischen Inseln Walcheren und Nord Beveland zu einer Inseln verbanden, so dass zwischen ihnen ein schmales Binnenmeer entstand, das keine Deiche mehr brauchte. Ähnlichen Zwecken diente der Grevelingsdam und der Volkerakdam – sie sorgten mit ihrer Länge von jeweils etwa fünf Kilometer dafür, dass der Festlandsteil von Seeland nun keinen direkten Zugang mehr zur Nordsee hatte und folglich auch nicht mehr überflutet werden konnte. Im Jahr 1971 wurde dann erstmals ein Bauwerk direkt in der Nordsee vollendet und zwar die Verbindung am Haringvliet, gelegen zwischen den (Halb-)Inseln Goeree Overflakkee und Voorne Putten. 14 Jahre hatte der Bau gedauert, verglichen mit den anderen Teilprojekten eine lange Zeit. Die Ursache dafür liegt darin, dass am Haringvliet kein fester Damm aus Lehm, Beton und Sand gebaut wurde, sondern eine aufwändige Schleusenanlage: Im Normalfall stehen ihre 17 jeweils 56 Meter breiten Tore offen und gewährleisten so, dass das Wasser des Rheins in die Nordsee abfließen kann. Bei Sturmflut jedoch werden sie geschlossen und schützen so das Festland südlich von Rotterdam und die nördlichsten Inseln von Seeland.

Großbauprojekte Brouwersdam und Osterscheldewehr

Als nächstes Großprojekt folgte 1978 der Brouwersdam, der die Inseln Schouwen Duiveland und Goeree Overflakkee miteinander verbindet und so den Meeresarm Brouwershavense Gat von der Nordsee abschnitt. Anders als die Haringsvlietschleusen wurde der Brouwersdam als feste Verbindung konzipiert – für seinen Bau zog das enorme Schwierigkeiten nach sich, denn zweimal täglich leerte und füllte sich das Brouwershavense Gat mit 365 Millionen Kubikmeter Seewasser. Im Wechsel der Gezeiten drohte es, jeden Baufortschritt immer wieder aufs Neue wegzuspülen. Auf 3,5 Kilometer Länge wurde in der Mitte des Meersarms zunächst ein Sanddamm angelegt. Die jeweils etwa 1,5 Kilometer breiten Öffnungen nördlich und südlich des Sanddammes mussten allerdings so gefüllt werden, dass die Gezeitenströme keinen Schaden anrichten konnten. Das gelang in der einen Öffnung mit Caissons – hochhausgroße Betonkästen, die innen hohl sind und deshalb so lange schwimmfähig sind, bis sie geflutet und somit versenkt werden. Die andere Öffnung verschlossen die Bauarbeiter, indem sie von einer eigens angelegten Seilbahn aus Millionen von Steinen ins Meer warfen. Nach und nach türmte sich so ein Steindamm unter der Wasseroberfläche auf, der schließlich das Brouwershavense Gat vom offenen Meer trennte.

Auf ähnliche Weise wie den Brouwersdam wollten die Deltaplaner ursprünglich auch den weitesten Meeresarm verschließen. Doch in den 1970er Jahren keimte auch in den Niederlanden das Umweltbewusstsein auf und mit einem mal war ein geschlossener Damm – allen Sicherheitsvorteilen zum Trotz – nicht mehr durchsetzbar. Schon beim Brouwersdam und den früheren Projekten hatte sich gezeigt, wie sehr solche Bauwerke ein Ökosystem verändern können: So führten die Meeresarme zum Beispiel kein Salz- oder Brackwasser mehr, sondern Süßwasser. Außerdem schwankte der Wasserspiegel nicht mehr mit Ebbe und Flut. In der Folge verschwanden beispielsweise die Muscheln aus den abgetrennten Meeresarmen. Gelöst wurde der Konflikt zwischen Umweltbewusstsein und Sicherheitsanforderungen schließlich in typisch niederländischer Manier: Mit einem Schleusendamm ungekannten Ausmaßes. Fast 2,5 Kilometer ist das Osterscheldewehr lang, 62 Tore, jedes 40 Meter breit, hängen dort an riesigen Betonpfeilern über dem Wasser, das frei dazwischen hin und her strömen kann. Nur bei Sturmflut werden sie abgesenkt – und verwandeln die Osterschelde dann für wenige Tage in ein Binnenmeer. 24-mal ist das bisher geschehen.

Dieser Teil des Deltaplanes war der schwierigste und teuerste. Zehn Jahre dauerte seine Verwirklichung, es wurden Spezialschiffe gebaut, 1,2 Milliarden Gulden ausgegeben und es entstanden ganze Betonfertigteilfabriken im Meer – von künstlichen Inseln einmal ganz zu schweigen. Dass sich der Aufwand lohnte, zeigte sich 1986, als Königin Beatrix das Bauwerk einweihte. „Das Sturmflutwehr ist geschlossen. Die Deltawerke sind vollendet. Seeland ist sicher“, sprach die Monarchin. Völlig recht hatte die Königin damit nicht, denn 1987 stellte sich heraus, dass die Deiche am Nieuwe Waterweg marode waren. „Neue Deiche bauen oder ein neues Sturmflutwehr an der Mündung der Wasserstraße bauen?“, lautete die Frage damals. Dass sich die wie wasserbauverliebten Niederländer für die großtechnische Lösung entschieden, ist eigentlich kein Wunder.

Autor: Christoph Podewils
Erstellt: Juni 2005
Aktualisiert: Dagmar Keim, Juni 2014