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Die Betuweroute

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X. Die Kostenentwicklung

Wie konnte das (Bahn-)Projekt finanziell nur so aus der Bahn geraten?, Quelle: Images Money/cc-by

Das Projekt Betuwelijn ist ein gutes Beispiel, wie schwierig es ist, bei großen Infrastrukturprojekten die Kosten im Auge zu behalten. 1992 errechnete die mit dem Bau der Strecke beauftragte Managementgroep Betuweroute (MgBr) einen pauschalen Kostenaufwand von 2,3 Milliarden Euro (damals fünf Milliarden Gulden). Acht Jahre später, Ende des Jahres 2000, musste sie ihren Kostenkatalog deutlich ändern: Die MgBr teilte mit, dass die Betuwe wohl 4,7 Milliarden Euro kosten werde (damals 10,3 Milliarden Gulden) und damit die veranschlagten Kosten von 4,4 Milliarden Euro überschreite.

Wie konnte das Projekt finanziell so aus der Bahn geraten? Der niederländische Rechnungshof ging dieser Frage in seiner Studie Aanleg Betuweroute Projectbeheersing en financiering im Jahr 2002 nach und kam zu einem für das Verkehrsministerium vernichtenden Urteil: „Der Rechnungshof stellt fest, dass (...) zwischen 1995 bis einschließlich 2000 viele Anstrengungen vom Verkehrsministerium unternommen wurden, um das Projekt organisatorisch und finanziell in den Griff zu bekommen. Der Ertrag dieser Anstrengungen ist leider, was die Kostenbeherrschung betrifft, enttäuschend verlaufen. Vor allem in der Zeit vor 1998 hat es das Ministerium nicht geschafft, den von der Ausführungsorganisation MgBr erstellten Kostenrahmen einzuhalten.“

Erst 1998 setzte man sich an einen Tisch und verabredete ein deutliches Kostenbudget – der so genannte Malle-Jan-Akkoord. Seitdem hätten sich die Kosten einigermaßen im Zaum gehalten. Trotzdem klaffte Ende 2000 eine Finanzierungslücke zwischen geplanten und tatsächlichen Kosten in Höhe von 270.000 Euro.

Der Rechnungshof kam zum Ergebnis, dass zirka 30 Prozent (0,8 Milliarden) der Kostensteigerung auf höhere Preise zurückzuführen sind, also inflationsbedingt seien. Mindestens 1,1 Milliarden Euro resultierten aus Anpassungen der Strecke für Lärm- und Umweltschutz. So wurde die Lärmschutznorm für die Betuweroute deutlich erhöht mit einem maximalen Emissionsniveau von 57 Dezibel.

Zirka 220 Millionen Euro Mehrkosten resultierten aus Ungenauigkeiten in der Planung: So fielen etwa die Kosten für Bodensanierungen und Tunnelsicherheit deutlich höher aus als geplant. Die Kosten für Archäologen etwa wurden 1993 noch mit 5,9 Millionen Euro (13 Millionen Gulden) festgesetzt. Tatsächlich waren es 29,5 Millionen Euro (65 Millionen Gulden). Die Kosten für Bodensanierungen verdreifachten sich: Von 45,4 Millionen Euro auf 123,4 Millionen Euro. Die Kosten für elektrotechnische Systeme in den Tunneln waren 85 Millionen Euro teurer als erwartet, auch für die Oberleitungen mussten 60 Millionen Euro mehr ausgegeben werden.

Zur Kostenexplosion haben auch unerwartete Extraausgaben beigetragen, wie der Bau des Schienennetzes zwischen den Hafen der Maasvlakte zum Rangierfeld Kijfhoek in der Nähe von Zwijndrecht. Diese Erweiterung kostete 1992 eine Milliarde Euro extra. Auch der Ausbau des Botlektunnel für doppelstöckige Containerzüge und der Botlekbrücke im Rotterdamer Hafen haben die Kosten nach oben getrieben. Nicht zuletzt verschlang der Sophiatunnel 20 Millionen Euro mehr und für weitere kleinere Änderungen am Brücken- und Tunnelbau entlang der Strecke wurden 60 Millionen Euro mehr ausgegeben.

Nach Auffassung des Rechnungshofes traten die Kostenprobleme bereits in der Planungsphase auf. So habe man es nicht verstanden, deutliche Definitionen und Absprachen über einen Kostenrahmen zu finden: „Die Ausführung des Projektes Betuweroute lässt bis zum heutigen Tag zu wünschen übrig. Dies betrifft sowohl die ausführende Organisation als auch das Verkehrsministerium selbst“, so der Rechnungshof 2002.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt: Dezember 2009
Aktualisiert: März 2013

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