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Staubekämpfung in den Niederlanden

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X. Chronologie der Kilometergebühr

Eigentlich war Camiel Eurlings nie ein großer Freund der kilometerbezogenen Autogebühr. Als junger Parlamentsabgeordneter wehrte er sich Ende der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts noch mit Händen und Füßen gegen die Pläne der damaligen Verkehrsministerin Tieneke Netelenbos, das so genannte „Rekeningrijden“ einzuführen – eine Art Vorläufer des jetzigen „Kilometerprijs“, der bereits von Neelie Kroes Ende der 80er Jahre gefordert wurde. Netelenbos hingegen hatte vorgeschlagen, rund um die Großstädte Amsterdam, Rotterdam, Den Haag und Utrecht Mautstationen einzuführen. Aber dazu kam es nicht. Camiel Eurlings und die Autolobby schafften es 1998 Netelenbos als „Tieneke Tolpoort“ bloß zu stellen und ihr Projekt  sterben zu lassen.

Ihre Idee, für das Autofahren zu zahlen und nicht für den Autobesitz,  lebte weiter. Denn zehn Jahre später lässt sich Eurlings für einen ähnlichen Ansatz feiern. Was Netelenbos damals forderte, ist lange und intensiv in vielen Gremien besprochen worden. Unter dem Motto „Anders betalen voor mobiliteit“ wurde 2003 unter Ministerin Karla Peijs ein neuer Versuch gestartet, den „Kilometerprijs“ dem Autofahrervolk schmackhaft zu machen.

Peijs rief zusammen mit dem ANWB-Präsidenten Guido van Woerkom und dem Arbeitgeberpräsidenten Jacques Schraven am Nikolausabend 2004 einen runden Tisch ein, gemeinsam mit Transport en Logistiek Nederland und der Stiftung Natuur en Milieu. Schon ein Jahr später rieten die Organisationen gemeinsam zur Einführung der kilometerbezogenen Autogebühr. Die Leitung der „Platform van weggebruikers“ hatte der ehemalige ANWB-Vorsitzende Paul Nouwen inne. Angesichts der verheerenden Zustände auf den niederländischen Straßen war allen klar, dass es so nicht weiter gehen könne. „Im Jahr 2013 bewegt sich sonst gar nichts mehr. Und zwar nicht nur zur Rushhour, sondern auch zu den weniger intensiven Stunden. Wir mussten etwas unternehmen“, erklärte Ministerin Peijs damals. Immer mehr Straßen bauen ist in den dichtbevölkerten Niederlanden ein teures Unterfangen. Allein die sieben Kilometer Autobahn zwischen Delft und Schiedam kosten den Steuerzahler 880 Millionen Euro. Die kilometerbezogene Autosteuer schien auf einmal nicht mehr länger Teufelswerk zu sein, sondern durchaus eine Option, mit der man sich anfreunden könnte – wenn denn sichergestellt wird, dass der Autofahrer nicht stärker belastet wird.

Bereits in den Koalitionsgesprächen zum Kabinett Balkenende IV im Jahr 2007 wurde die Einführung des neuen Systems von allen drei Regierungsparteien (CDA, PvdA und ChristenUnie) gestützt. Camiel Eurlings sollte als Verkehrsminister das System vorbereiten und einführen. Für den jungen, ambitionierten Politiker eine gefährliche Aufgabe, denn die Chance zu scheitern war groß. Kein Wunder, dass er bei Antritt seines Amtes im Jahr 2007 die Erwartungen dämpfte und versicherte, dass die Einführung des neuen Systems sicherlich nicht innerhalb einer Kabinettsperiode über die Bühne zu bringen sei.

Wegen der kilometerbezogenen Gebühren gibt es in der Bevölkerung und unter Politikern eine große Unsicherheit. Viele Bürger denken, dass die Gebühr nur für Autobahnen gilt oder nur für Lkw. Viele Politiker haben Angst vor einer emotionalen, irrationalen Debatte. PvdA-Abgeordnete Lia Roefs: „Wenn wir nicht aufpassen, dann entsteht das Bild: Als Autofahrer bezahl ich schon so viel fürs Benzin und jetzt kommt das auch noch obendrauf.“ Die Befürworter des neuen Systems haben die starke Befürchtung, dass der Zorn des Autofahrers zuschlägt und die Regierungsparteien abstraft. Nicht umsonst vermeiden es die Politiker von einer Kilometersteuer zu sprechen, sondern haben den neuen Begriff „Kilometerpreis“ eingeführt.

Camiel Eurlings ist der erste Minister, der einen konkreten Gesetzestext vorstellt, nachdem die große Poldermaschine angelaufen war: Unzählige Gespräche zwischen ANWB, Arbeitgebervertretern, Gewerkschaften und Umweltorganisationen haben letztlich zu diesem Ergebnis geführt.

Autor: Andreas Gebbink
Erstellt: Dezember 2009

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