Das Fahrrad und die Niederlande



XVIII. „The Dutch Way“: Niederländische Radfahrpolitik als Vorbild für „sustainable urban transport“?


Fahrradstraße:
Fahrradstraße: „Auto zu Gast“, Quelle: jchanders

„Sustainable transport“ ist seit einigen Jahren zu einem Schlagwort für Politiker und Verkehrsplaner geworden. In diesen Konzepten für einen „nachhaltigen Verkehr“ spielt auch das Fahrrad eine wichtige Rolle. Städte wie Kopenhagen, London oder Paris haben sich ehrgeizige Ziele gesetzt, um den Anteil vom Radfahrverkehr am Gesamtverkehr zu erhöhen. Aber nicht nur in Europa, auch in Amerika, Afrika und Asien beschäftigen sich Verkehrsplaner und -forscher mit der Frage, wie das Radfahren attraktiver gestaltet werden kann, um mehr Personen auf das Rad zu bekommen. Fast folgerichtig werden in diesem Zusammenhang immer wieder die Niederlande als Beispiel und Vorbild herangezogen.[1]

Die Geschichte des Fahrrads in den Niederlanden offenbart jedoch die Schwierigkeiten und Unwägbarkeiten einer solchen Übertragung niederländischer Verhältnisse auf andere Länder und Städte. Zwar sind sich die Experten mittlerweile einig, dass die geographische Situation des Landes allein kaum ausreichend als Erklärung für den Erfolg des Fahrrads in den Niederlanden sein dürfte. Vielmehr ist – im Rückgriff auf eine vergleichende Studie von De la Bruhèze und Veraart von 1999 – davon auszugehen, dass das „Image“, das „Bild“ vom Fahrrad eine wesentliche Rolle spielte.[2] Dieses „Bild“ hat in den Niederlanden indes eine lange Tradition, die wohl kaum ohne weiteres in dieser Form auf andere Länder übertragen werden kann.

Schlussfolgerungen

In diesem Dossier wurden die verschiedenen Facetten dieses Images vom Fahrrad während der letzten 150 Jahre durchgespielt und ein ganzes Spektrum von Bedeutungen aufgezeigt, die sich mit dem Fahrrad verbanden: soziale Distinktion, Reichtum, Modernität, körperliche Leistungsfähigkeit, Selbstständigkeit, Emanzipation etc. Viele dieser Aspekte sind auch in anderen europäischen Ländern mit dem Fahrrad verknüpft bzw. anhand des Radfahrens verhandelt worden. In den Niederlanden jedoch kam ein weiterer Aspekt hinzu, der für die Bedeutung des Fahrrads in diesem Landes eine entscheidende Rolle spielte: die enge Verknüpfung des Radfahrens mit Vorstellungen niederländischer Bürgerlichkeit und dem liberalen „Besonnenheitskult“ als spezifischer Form niederländischer Identität. Diese Verbindung wurde getragen von einem einflussreichen, bürgerlichen Radfahrerverband, der anders als z.B. in Deutschland in seiner Macht von keinem anderen Verband bzw. keiner anderen sozialen Gruppe – wie z.B. den Arbeitern – herausgefordert wurde.

Anders als in anderen europäischen Ländern hatte diese bürgerlich-liberale Deutung des Radfahrens als körperliche Erfahrung von Balance und Kontrolliertheit die Konsequenz, dass der Wettkampfsport, die Radrennen, in den Niederlanden zunächst die institutionelle und ab 1905 auch die staatlich-rechtliche Unterstützung verlor. Damit war die Funktion des Fahrrads eingeschränkt auf die des Tourenrads. Dies kam der weiteren Entwicklung des Fahrrads als Verkehrsmittel entgegen.

Die Einschränkung des Fahrrads auf die Funktion des Verkehrsmittels allein hätte vermutlich nicht ausgereicht, der in allen europäischen Ländern zu beobachtenden zunehmenden Zukunftsgerichtetheit auf das Automobil zu trotzen. Hier war der Erste Weltkrieg der entscheidende Katalysator. Während des Krieges wurde das Fahrrad endgültig zum Ausdruck niederländischer Gelassenheit erhoben und zugleich eine Infrastruktur geschaffen, die die Basis für das Fahrradland Niederlande in den 1920er Jahren legte.

Der Ausbau der Radfahrwegeinfrastruktur wurde maßgeblich von der umstrittenen Fahrradsteuer gestützt. Umgekehrt erlangte die Gruppe der Radfahrerinnen und Radfahrer durch diese Fahrradsteuer eine Bedeutung und eine Stimme im System der Politik.

Zwar verschob sich auch in den Niederlanden in den 1950er Jahren das verkehrsplanerische, politische Interesse immer stärker in Richtung Automobil, aber die starke Basis an Radfahr-Infrastruktur blieb erhalten, so dass neue Interessengruppen unter dem Vorzeichen des Umweltschutzes in den 1970er Jahren an diese Strukturen anknüpfen konnten.

Die Bereitstellung einer geeigneten Infrastruktur allein ist wohl kaum ausreichend, um die Lust am Radfahren zu steigern. Voraussetzung hierfür scheint vielmehr zu sein, dass sich mit dem Radfahren ein positives Selbstbild verbindet, das von weiten Teilen der Bevölkerung geteilt wird. Dieses Bild vom Fahrrad wurde vom bürgerlich-liberalen ANWB bereits gegen Ende des 19. Jahrhunderts geprägt und ist – trotz aller Wandlungen und Unterschiede – in Ansätzen bis heute zu erkennen. Ein solches „Image“ in einer pluralistischen Gesellschaft mit vielen verschiedenen sozialen und politischen Gruppierungen zu steuern, ist eine große, nicht einfach zu bewältigende Aufgabe. In den Niederlanden wurde der Grundstein hierfür schon sehr früh gelegt; ob andere Länder einen solchen historischen Vorsprung schnell aufholen können, wird die Zukunft zeigen.


[1] Vgl. Pucher, John/Buehler, Ralph: Making cycling irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany, in: Transport Reviews 4, 28/2008, S. 495–528.
[2] Vgl. Bruhèze, A.A. Albert de la/Veraart, Frank C.A.: Fietsverkeer in praktijk en beleid in de twintigste eeuw. Overeenkomsten en verschillen in fietsgebruik in Amsterdam, Eindhoven, Enschede, Zuidoost-Limburg, Antwerpen, Manchester, Kopenhagen, Hannover en Basel, Den Haag 1999.

Autorin: Anne-Katrin Ebert
Erstellt: Dezember 2010


Literatur

Alle bibliographischen Angaben des Dossiers finden Sie unter Bibliographie

Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrads in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt am Main 2010.

Hogenkamp, G.J.M.: Een halve eeuw wielersport, Amsterdam 1916.

Pucher, John/Buehler, Ralph: Making cycling irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany, in: Transport Reviews 4, 28/2008: S. 495–528.

Schaap, Dick (Hrsg.): Een eeuw wijzer, 1883–1983. Honderd jaar Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, Utrecht 1983.

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