Das Fahrrad und die Niederlande



XIV. „Plaatje met een gaatje“: Von Nutzen und Last der Fahrradsteuer


1924 führte der niederländische Finanzminister Hendrikus Colijn eine Fahrradsteuer ein, die sich schon bald als Glücksfall für die Durchsetzung eines Radfahrwegebaus im Rahmen des staatlichen Wegeprogramms erwies. Zunächst jedoch war die Fahrradsteuer eine Konsumsteuer, die helfen sollte, das Haushaltsdefizit zu beseitigen.[1] Am 1. August 1924 wurde gegen zahlreichen Widerstand die Fahrradsteuer eingeführt.[2] Sie erwies sich als äußerst gewinnbringende Finanzquelle für den Staat. Schon im ersten halben Jahr nahm das Finanzministerium anstelle der kalkulierten drei Millionen mehr als fünf Millionen Gulden ein.

Fahrradsteuermarke
Fahrradsteuermarke aus dem Jahr 1938, Quelle: Johan Koolwaaij/cc-by-nc-sa

Ursprünglich war vorgesehen gewesen, die Steuer 1930 wieder auslaufen zu lassen. Aber die Finanzierung der Neuanlage des niederländischen Wegenetzes für die Anforderungen des Automobilverkehrs war nach wie vor ein ungelöstes Problem. 1926 legte der neue Finanzminister und Ministerpräsident Freiherr Dirk Jan de Geer daher einen Gesetzentwurf für die Einrichtung eines sogenannten Wegenfonds vor. Die Fahrradsteuer sollte nach und nach vollständig in diesen Straßenfonds einfließen. Damit wurde aus der Konsumsteuer zur Bekämpfung des Haushaltsdefizits eine Zwecksteuer für den Straßenbau. Mit dem am 1. Januar 1927 eingerichteten Wegenfonds wurde der Rijkswegenplan finanziert, der erste nationale Plan zum Ausbau des Straßenverkehrsnetzes in den Niederlanden seit der napoleonischen Zeit.[3]

Schon Colijns Konsumsteuer hatte wütende Proteste ausgelöst, dies wiederholte sich nun bei der Umwidmung der Fahrradsteuer, die als unsozial gesehen wurde: Die Radfahrerinnen und Radfahrer trugen nun insgesamt mehr zum Straßenbau bei als die Automobilisten. Dabei war der Straßenumbau vor allem eine Anpassung an die Bedürfnisse des motorisierten Verkehrs. Auch rein praktisch sorgte die Fahrradsteuer immer wieder für Ärger. Gegen Zahlung der Steuer erhielten die Radfahrerinnen und Radfahrer eine Steuermarke, die sie fortan gut sichtbar am Fahrrad befestigt mitführen mussten. Immer wieder wurden Plaketten gestohlen oder illegal gehandelt. Besondere soziale Brisanz bekam die Fahrradsteuer in den wirtschaftlichen Krisenjahren. Arbeitslose erhielten eine kostenlose Steuermarke, die mit einem Loch in der Mitte versehen war. Somit war die Arbeitslosigkeit des Einzelnen für jedermann deutlich sichtbar.[4]

Zugleich hatte die Fahrradsteuer die niederländischen Radfahrerinnen und Radfahrer als Steuerzahler in das politische Spiel gebracht und ihnen damit auch eine neue politische Bedeutung zuerkannt. 1929 erhielt der ANWB die Zusicherung des Verkehrsministeriums, dass beim Neubau der Straßen den Radfahrerinnen und Radfahrer separate Wege zugewiesen werden würden.[5] 1938 waren von insgesamt 1.884 Kilometer Reichswegen in den Niederlanden 1.386 Kilometer – das heißt 74 Prozent – mit Radfahrwegen versehen.[6] Zum Vergleich: Für das gleiche Jahr wies eine Statistik über die öffentlichen Radwege im Deutschen Reich aus, dass insgesamt sechs Prozent der Reichsstraßen mit Radwegen versehen waren.[7]

Unter der deutschen Besatzung wurde 1941 die Fahrradsteuer in den Niederlanden abgeschafft.[8] Als Grund wurde in der Presse der „unsoziale Charakter“ der Steuer angeführt.[9] Mit dieser Maßnahme entsprachen die Besatzer einer langjährigen Forderung der niederländischen Nationalsozialisten, dem NSB. Es ist nicht auszuschließen, dass die Besatzungsmacht damit auch einen positiven Eindruck bei der niederländischen Bevölkerung zu erzielen suchte.


[1] Siehe Bank, Jan/Vos, Chris: Hendrikus Colijn antirevolutionair, Houten 1987, S. 66–75.
[2] Vgl. „Rijwielbelasting-Wet“ (RBW) vom 20. Juni 1924, in: Staatsblad 1924, Nr. 306. Eine Übersicht der Gesetzesänderungen bis zur Abschaffung der Fahrradsteuer 1941 findet sich bei Belastingmuseum Prof. Dr. van der Poel (Hrsg.): Rijwielbelasting en de daarvoor gebruikte merken, Rotterdam 1978.
[3] Vgl. „Wet“ vom 30. Dezember 1926, in: Staatsblad 1926, Nr. 484.
[4] Vgl. Beishuizen, J./Werkman, E.: De magere jaren. Nederland in de crisistijd 1929–1939, Leiden 1976, S. 110–111.
[5] Vgl. Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrads in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt am Main 2010, S. 397.
[6] Vgl. Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrads in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt am Main 2010, S. 406–407.
[7] Vgl. Schacht, Hans Joachim (Hrsg.): Statistisches Handbuch des Radfahrverkehrs, Berlin 1939, S. 96.
[8] Vgl. „Besluit van den Secretaris-Generaal van Financiën“ vom 21. April 1941, in: Verordenin¬genblad 1941, Nr. 80.
[9] Vgl. o.A.: Rijwielbelasting. Een onbetreurd heengaan, in: Handelsblad vom 25. April 1941; o.A.: Fiscale Stijl, in: Telegraaf vom 28. April 1941; o.A.: Rijwielbelastingwet, 1 Aug. 1924–1 Mei 1941. Een laatst Vaarwel, in: Utrechtsch Dagblad vom 30. April 1941.

Autorin: Anne-Katrin Ebert
Erstellt: Dezember 2010


Literatur

Alle bibliographischen Angaben des Dossiers finden Sie unter Bibliographie

Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrads in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt am Main 2010.

Hogenkamp, G.J.M.: Een halve eeuw wielersport, Amsterdam 1916.

Pucher, John/Buehler, Ralph: Making cycling irresistible: Lessons from the Netherlands, Denmark and Germany, in: Transport Reviews 4, 28/2008: S. 495–528.

Schaap, Dick (Hrsg.): Een eeuw wijzer, 1883–1983. Honderd jaar Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, Utrecht 1983.

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